2025年春節(jié)晚會的舞臺上，來自宇樹科技的人形機器人的舞蹈節(jié)目，引發(fā)了全場的陣陣驚嘆和熱烈掌聲。在今年全國兩會期間，人形機器人也成為汽車界代表熱議的焦點。具身智能首次寫入政府工作報告，也預示著人形機器人技術正逐漸從實驗室走向大眾視野，成為未來科技發(fā)展的重要方向。

隨著電動化競爭進入白熱化階段，價格戰(zhàn)與技術內卷不斷壓縮車企的利潤空間。在此背景下，小米、小鵬、蔚來、特斯拉、廣汽等多家企業(yè)，紛紛開始將目光投向人形機器人領域。據(jù)不完全統(tǒng)計，全球已有近20家車企通過自研或投資方式布局這一賽道。這一現(xiàn)象引發(fā)了行業(yè)內外的高度關注：車企究竟是出于跨界嘗試的心態(tài)，還是基于技術同源性和產業(yè)鏈協(xié)同的戰(zhàn)略轉型？

▍從自動駕駛到“具身智能”

人形機器人作為新興科技領域的代表，具有廣闊的市場前景和發(fā)展?jié)摿�。其應用場景不僅限于工業(yè)制造，還涵蓋了醫(yī)療護理、家庭服務、教育娛樂等多個領域。因此，車企紛紛將目光投向這一領域，試圖通過跨界布局實現(xiàn)業(yè)務多元化和轉型升級。

車企布局人形機器人賽道的核心驅動力，源于其與智能汽車在技術底層的高度同源性。這種同源性不僅降低了研發(fā)成本，更通過產業(yè)鏈協(xié)同效應，有望為車企開辟“第二增長曲線”。

人形機器人與智能汽車在“感知-決策-執(zhí)行”的技術鏈條上存在顯著重疊：例如，特斯拉的Optimus人形機器人復用了其FSD（完全自動駕駛）系統(tǒng)的視覺神經網絡算法，通過8個攝像頭實現(xiàn)環(huán)境感知與路徑規(guī)劃，與特斯拉汽車的Autopilot系統(tǒng)在算法相似度上達到60%。廣汽集團的GoMate機器人則直接采用自研的純視覺自動駕駛算法，并融合了汽車級的電機驅動技術，實現(xiàn)靈巧手與高精度運動控制。這種技術復用不僅縮短了研發(fā)周期，還通過數(shù)據(jù)共享加速了算法的迭代優(yōu)化。

此外，硬件供應鏈的協(xié)同效應進一步降低了車企的入局門檻。人形機器人所需的傳感器（如激光雷達、攝像頭）、芯片（如英偉達Thor系統(tǒng)級芯片）、動力電池等核心部件，與智能汽車供應鏈高度重合。以特斯拉Optimus為例，其電池組直接采用與Model Y同源的2.3kWh動力電池，旋轉關節(jié)中的軸承則來自汽車產線通用的角接觸球軸承和交叉滾子軸承。這種“硬件即插即用”的模式，使得車企無需重構供應鏈即可快速實現(xiàn)產品落地。

“人形機器人是人工智能、高端制造、新材料等技術的戰(zhàn)略性融合領域，是我國發(fā)展新質生產力、培育未來產業(yè)的重要抓手。”全國人大代表，小鵬汽車董事長、CEO何小鵬在今年全國兩會召開期間表示，未來5到20年，人形機器人有望成為與新能源汽車具備同樣潛力的賽道。

中國機器人產業(yè)正處于類似新能源汽車“十年前的前夜”，他建議參照新能源車的市場培育經驗，針對L3級人形機器人（具備獨立運行能力但需人工監(jiān)督）制定專項補貼政策，重點支持工廠裝配、物流協(xié)同等場景的規(guī)�；瘧�用。數(shù)據(jù)顯示，小鵬自研的AI機器人IRON已在廣州工廠參與P7+車型生產，其720°環(huán)境感知技術正是脫胎于自動駕駛算法。

廣汽第三代人形機器人GoMate則實現(xiàn)輪足雙模式驅動，其純視覺導航系統(tǒng)復用了廣汽ADiGO智駕算法，可在汽車后市場場景中完成零部件分揀、設備巡檢等任務。這種“技術反哺”的邏輯，正是車企跨界的核心優(yōu)勢——特斯拉Optimus的FSD系統(tǒng)數(shù)據(jù)共享、比亞迪在雙足機器人領域的步態(tài)控制研發(fā)，均印證了自動駕駛與機器人的技術同源性。

面向未來，車企的野心不止于工業(yè)。小鵬計劃2026年量產L3級家用機器人，廣汽GoMate則瞄準康養(yǎng)陪護場景，特斯拉Optimus更將目標指向家庭護理。這種從“工具”到“伙伴”的定位轉變，正是車企區(qū)別于傳統(tǒng)機器人企業(yè)的差異化路徑。

▍成本、技術與需求的三重門檻

盡管車企在人形機器人賽道展現(xiàn)出獨特優(yōu)勢，但其發(fā)展仍面臨多重挑戰(zhàn)。這些挑戰(zhàn)既涉及核心技術的突破，也關乎商業(yè)化落地的可行性。

當前人形機器人的成本居高不下，成為制約量產的核心障礙。特斯拉Optimus的預估售價為2萬至3萬美元（約合人民幣14萬至21萬元），盡管馬斯克宣稱未來成本可降至1萬美元，但這一目標高度依賴核心零部件的國產化替代。例如，高精度減速器、力矩電機等關鍵部件仍被日本哈默納科、瑞士ABB等企業(yè)壟斷，國產替代進程尚需時間。此外，人形機器人對電機的精度要求遠超汽車部件，例如Optimus的線性關節(jié)需實現(xiàn)0.01毫米級誤差。

現(xiàn)階段的人形機器人仍處于功能化階段。何小鵬直言，當前產品僅相當于自動駕駛的L2級別，距離L4級通用智能機器人仍需5至10年突破。

業(yè)內人士認為，三大技術短板亟待解決：其一，類人感知能力不足，例如復雜環(huán)境下的觸覺反饋與動態(tài)平衡控制，尤其是在運動控制、感知交互等方面存在較大瓶頸。如何實現(xiàn)更加自然流暢的動作模仿、更加精準高效的環(huán)境感知以及更加人性化的交互體驗，是當前亟待解決的技術難題；其二，AI算法的泛化性有限，現(xiàn)有模型多依賴特定場景訓練，難以應對開放世界的隨機性；其三，能源效率低下。以Optimus為例，其續(xù)航時間約4小時，遠未達到全天候作業(yè)需求。

人形機器人市場雖被預測將在2028年達到138億美元規(guī)模（年復合增長率50.29%），但當前需求集中于工業(yè)測試與科研領域，消費級市場尚未形成剛需。部分業(yè)內人士擔憂，車企的扎堆入局可能引發(fā)泡沫化風險。

行業(yè)人士指出，若技術突破滯后于資本投入，行業(yè)將面臨估值虛高與產能過剩的雙重壓力。此外，人形機器人的普及可能引發(fā)失業(yè)率上升、數(shù)據(jù)隱私泄露等社會問題，如何平衡技術創(chuàng)新與倫理邊界，將成為車企必須面對的長期課題。

車企布局人形機器人賽道，絕非簡單的跨界試水，而是一場基于技術同源性與產業(yè)鏈協(xié)同的戰(zhàn)略轉型。通過復用自動駕駛技術與汽車供應鏈資源，車企得以快速切入這個萬億級市場，并構建由智能汽車、人形機器人、智慧城市組成的生態(tài)網絡。然而，這一轉型的成功與否，將取決于車企能否突破成本與技術瓶頸，并在市場需求與倫理約束間找到平衡點。

編輯丨楊　果

排版丨楊　朔圖片來源：特斯拉、小鵬汽車、攝圖網

       原文標題 : 車企布局人形機器人賽道，是跨界嘗試還是戰(zhàn)略轉型？