當英偉達GTC大會的鎂光燈聚焦于Blackwell Ultra GB300芯片時，一場關(guān)于智能汽車未來話語權(quán)的暗戰(zhàn)正悄然升級。這款被寄予厚望的芯片，其288GB HBM3e內(nèi)存與15 Peta FLOPS的FP4算力刷新了車規(guī)級芯片性能紀錄，不僅承載著L4級智駕的算力夢想，更成為科技巨頭與車企博弈的關(guān)鍵籌碼。

這場算力革命恰逢中國車企掀起“智駕平權(quán)”浪潮。零跑B10以12.98萬元搭載高通8295芯片，華為與廣汽合作的激光雷達方案下探至14萬元級，奇瑞宣布2025年全系標配高階智駕——產(chǎn)業(yè)鏈的價值分配邏輯正被重新書寫。在這場博弈中，芯片技術(shù)的演進成為關(guān)鍵變量，既推動智駕系統(tǒng)向L4級跨越，也迫使車企與科技巨頭在成本、自主權(quán)、生態(tài)閉環(huán)之間尋找新平衡。

▍新芯片定義車規(guī)級AI“算力天花板”

英偉達在GTC 2025上宣布Blackwell Ultra GB300芯片全面量產(chǎn)，其AI性能較前代Hopper架構(gòu)提升40倍，并首次將全水冷散熱系統(tǒng)引入車規(guī)級服務(wù)器設(shè)計，顯著提升了高負載下的穩(wěn)定性。這一突破不僅解決了傳統(tǒng)風(fēng)冷系統(tǒng)在功耗激增下的散熱瓶頸，更通過插槽式GPU設(shè)計（用戶可像更換CPU一樣自由拆卸）降低了硬件迭代成本，為車企提供了靈活的技術(shù)升級路徑。

更關(guān)鍵的是，英偉達通過軟件生態(tài)的深度整合強化了其在智駕產(chǎn)業(yè)鏈中的話語權(quán)。開源軟件平臺“Dynamo”的發(fā)布，被黃仁勛稱為“AI工廠的操作系統(tǒng)”，可優(yōu)化從訓(xùn)練到推理的全流程效率，甚至支持車企在統(tǒng)一架構(gòu)下開發(fā)定制化算法。這種“硬件+軟件+服務(wù)”的全棧能力，使得英偉達能夠深度綁定車企的智駕系統(tǒng)開發(fā)，例如與通用汽車合作打造自動駕駛車隊，以及與萬馬科技在仿真計算和邊緣計算領(lǐng)域的聯(lián)合研發(fā)。

英偉達的生態(tài)布局更凸顯其野心，通過NVIDIA Photonics平臺整合硅光通信技術(shù)，Blackwell Ultra實現(xiàn)了500納秒級的多GPU互聯(lián)延遲，這使得分布式車載計算架構(gòu)成為可能。理想汽車最新發(fā)布的MindVLA架構(gòu)正是基于該特性，將智駕系統(tǒng)的環(huán)境建模、軌跡規(guī)劃、風(fēng)險預(yù)測等模塊分散到不同計算單元，既保障了功能安全冗余，又突破了傳統(tǒng)集中式架構(gòu)的算力瓶頸。

這種"硬件開放+軟件定義"的模式，也在改寫車用芯片市場的游戲規(guī)則。數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，英偉達的Drive Orin-X以近73萬顆的裝機量占據(jù)了35.9%的市場份額。其財務(wù)表現(xiàn)也印證了這一統(tǒng)治力：在截至1月26日的第四財季，公司實現(xiàn)營收393億美元，同比增長78%，毛利率高達70%以上，這也引發(fā)車企對產(chǎn)業(yè)鏈話語權(quán)的擔憂。

部分廠商開始嘗試自研芯片或采用多元供應(yīng)商策略，以規(guī)避對單一巨頭的依賴。多家車企均通過測試車積累的真實路況數(shù)據(jù)，訓(xùn)練端到端智駕模型，試圖在算法層面減少對硬件的絕對需求。這場博弈的本質(zhì)，是車企在技術(shù)自主權(quán)與開發(fā)效率之間的取舍。

▍供應(yīng)鏈整合與成本平權(quán)“兩條腿走路”

面對英偉達的“技術(shù)壁壘”，車企們正通過供應(yīng)鏈整合與成本控制來進行整體鏈條的重構(gòu)。比亞迪、零跑等企業(yè)的實踐表明，垂直整合與規(guī)模化生產(chǎn)是打破壟斷的關(guān)鍵。

比亞迪依托“天神之眼”系列智駕系統(tǒng)，通過自研芯片與算法將高速NOA功能硬件成本壓至5000元以下。其秘訣在于深度整合攝像頭、毫米波雷達與超聲波雷達，利用日均7200萬公里的路測數(shù)據(jù)優(yōu)化算法，減少對激光雷達等高成本傳感器的依賴。這種數(shù)據(jù)反哺硬件的模式使比亞迪在10萬-20萬元價格帶快速普及智駕功能，2025年目標滲透率突破60%。

小鵬與英偉達合作開發(fā)DRIVE Thor平臺時，要求其開放底層算法接口以便自主優(yōu)化智駕功能。零跑B10搭載高通8295芯片，利用其艙駕一體架構(gòu)實現(xiàn)“一芯多用”，降低硬件冗余。這種模式下，車企通過規(guī)�；�采購與定制化需求倒逼芯片廠商降低價格，同時掌握軟件定義汽車的主導(dǎo)權(quán)。

隨著DeepSeek等AI技術(shù)的突破，城市NOA硬件成本有望下探至5000元級（目前為9000元左右）。車企通過優(yōu)化決策模型推理能耗（降低80%）減少對高算力芯片的依賴，推動“艙駕一體”架構(gòu)普及。這種技術(shù)趨勢下，激光雷達、高精度地圖等“豪華配置”正逐漸被輕量化方案取代，智駕功能逐步變?yōu)闃伺洹?/p>

在英偉達與高通主導(dǎo)的市場中，地平線、黑芝麻等國產(chǎn)廠商也正在試圖撕開一道缺口。地平線征程5芯片算力96TOPS，黑芝麻A1000pro突破106TOPS，雖與英偉達仍有差距，但在特定場景下已實現(xiàn)商業(yè)化落地。國產(chǎn)芯片廠商避開通用GPU的正面競爭，聚焦特定場景優(yōu)化：地平線通過“算法+芯片”協(xié)同設(shè)計在視覺感知領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)低功耗高算力；黑芝麻則通過異構(gòu)架構(gòu)將AI算力與車規(guī)級安全標準結(jié)合。這些技術(shù)路徑雖無法覆蓋全場景，但在泊車、高速領(lǐng)航等細分領(lǐng)域已具備替代能力。

但技術(shù)壁壘依然存在，英偉達的CUDA生態(tài)和萬億參數(shù)模型訓(xùn)練能力短期內(nèi)難以被超越，而國產(chǎn)芯片在車規(guī)級認證、工具鏈完善度、開發(fā)者社區(qū)規(guī)模等方面仍處劣勢。部分車企選擇“兩條腿走路”：在高端車型采用英偉達芯片確保性能，在中低端車型引入國產(chǎn)方案控制成本。

智能汽車的芯片戰(zhàn)爭的背后是算力主導(dǎo)權(quán)與產(chǎn)業(yè)鏈價值的再分配。英偉達以技術(shù)壁壘構(gòu)筑算力“霸權(quán)”，車企通過整合供應(yīng)鏈與成本控制爭奪主動權(quán)，國產(chǎn)廠商則在夾縫中尋找差異化機會。隨著L4級智駕的臨近，這場博弈將更加激烈，最終的勝者將是那些既能掌控核心技術(shù)，又能深度理解用戶需求的“鏈主”企業(yè)。

編輯丨楊　果

排版丨楊　朔

圖片來源：攝圖網(wǎng)、英偉達、地平線

       原文標題 : 芯片“戰(zhàn)爭”白熱化，算力競賽下誰能主宰智能汽車的未來？