精彩導(dǎo)讀：4月10日上午，博鰲。隨著習(xí)近平向中外來賓宣布擴(kuò)大開放的“十項新舉措”，近年來汽車界爭論不休的汽車企業(yè)“股比放開”的靴子，終于落地了——國家給出了“盡快放開外資股比限制，特別是汽車行業(yè)外資限制”的明確結(jié)論。

日前，發(fā)改委表示，通過5年時間，汽車行業(yè)將全部取消限制。放開股比，是說原有的汽車合資企業(yè)“中方持股比例不得低于50%”“外方持股比例不得高于50%”的限制，將被打破。外方車企未來可以控股，甚至可以獨資。

既然中國汽車業(yè)曾對車企放開股比爭論不休，那么當(dāng)股比放開終于成為定論時，也定會是“幾家歡喜幾家愁”。

首先誰會歡喜呢？一般認(rèn)為是外方車企。中國已經(jīng)成為世界最大的汽車產(chǎn)銷市場，幾乎所有外資車企，都爭先恐后擠入中國市場，并將中國市場視為自身生存與發(fā)展的依托，視為全球規(guī)模最大、利潤也最為豐厚的“寶地”。

在中國市場上控股、獨資，攫取最大利益，一直是外資汽車公司最大夢想。因此，此次放開股比的決定，一定會讓所有外資車企欣喜若狂。但欣喜歸欣喜，并不是所有外資都能從放開股比中撿到金元寶。

比如，特斯拉的老板馬斯克，在中美貿(mào)易戰(zhàn)的背景下，就不一定能順利地“得償所愿”；又比如，近幾年在中國市場業(yè)績滑坡的法系、韓系車企，如果還像以前那樣對中國市場和中國消費者缺乏了解，即使獨資又怎能保證他們會徹底擺脫當(dāng)前的困境呢？

在筆者看來，最高興的應(yīng)該還是中國自主品牌車企。中國改革開放40年，中外車企合資歷史也接近35年。而在車企合資前20年，不論是“三大”還是“三小”，能夠登上臺面兒的，都是中央級或是地方級的“國企”。

而生于民間的車企，直到中國加入WTO那天，才獲得了“給我們一次失敗的機(jī)會”，成為中國市場上“爹不疼娘不愛”的“棄兒”。從出世那天就受到外資車企、合資車企的多重擠壓，仿佛天生就與行政呵護(hù)與金融扶持無緣。

但“人無壓力輕飄飄，井無壓力不出油”，部分中國自主品牌正是在各種壓力與歧視中，頑強(qiáng)拼搏，自強(qiáng)不息，經(jīng)過二十余年的臥薪嘗膽，終于在二十一世紀(jì)的第二個十年中，在世界最大的汽車市場上，打出了一片天地。

這些“為中國爭氣”、“造中國好車”的車企，最杰出的代表是吉利、長城、比亞迪等。這些中國車企在長期市場磨礪中，不僅擁有了核心技術(shù)，而且研發(fā)出一系列高品質(zhì)高性價比的熱銷產(chǎn)品。

在轎車、SUV、新能源車等細(xì)分市場上，它們有力地挑戰(zhàn)甚至超越了外資與合資品牌，取得了讓中國人驕傲、令外國人震驚的業(yè)績。