撰文 | 胥   植

編輯 | 王   潘

在短短幾年內“飛上枝頭變鳳凰”的賽力斯，開疆拓土的勢頭正越發(fā)兇猛。

4月28日，賽力斯向港交所遞交IPO申請。招股書顯示，賽力斯營收從2023年的358億元人民幣暴漲至2024年的1451億元，同比增長305.5%，而毛利率則從7.2%增長至23.8%。2024年，賽力斯扭虧為盈，從2023年的凈虧損24億元，轉變?yōu)?024年的凈利潤59億元。

根據弗若斯特沙利文報告，賽力斯成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，全球第四家實現盈利的新能源車企。

有尚未證實消息，此次IPO賽力斯計劃募資156億港元。據招股書信息稱，募集資金的70%將用于研發(fā)，20%用于影響渠道、海外銷售及充電網絡，10%用于運營資金。看起來，賽力斯正在加快全球化的步伐。

若此次IPO成功，賽力斯也將成為繼長城、比亞迪、廣汽、東風之后的又一家同時在A股和港股上市的中國車企。

從各方面來看，這家昔日的邊緣車企，正在快速邁入頭部陣營，但在快速增長的背后，賽力斯的“隱憂”亦逐步凸顯。隨著鴻蒙智行隊伍的日漸龐大，賽力斯正在失去華為的“獨寵”；同時盡管問界M8已為賽力斯SUV矩陣補上最后一塊拼圖，但其產品線仍舊稱不上“豐富”。

不說繼續(xù)保持高速增長的難度有多大，想要守住當下的“江山”，賽力斯同樣需要花費大力氣。

小康已不止“小康”

1986年，23歲的張興海拿出8000元的全部身家投身商海，早期主要做彈簧、減震器等汽車零部件。2000年之后，隨著面包車行業(yè)的興起，張興海與東風成立了合資公司，東風小康正式誕生。

在汽車下鄉(xiāng)的風潮下，隨著王寶強的一句“駕東風，奔小康”廣告語，東風小康迅速成為國民級“神車”，與長安之星、五菱宏光在面包車市場三足鼎立。

雖然看起來是一家傳統(tǒng)得不能再傳統(tǒng)的車企，但張興海早早關注到了市場變化，認為面包車不是長久之計，新能源才是“彎道超車”的趨勢。

2016年，小康股份在硅谷成立了新能源子品牌SF MOTORS，只比“蔚小理”晚了一年。兩年后，SF5和SF7兩款概念車發(fā)布，SF MOTORS殺回國內，更名為賽力斯。2020年，賽力斯SF5量產上市。不過在彼時新勢力的一片“血海”中，SF5更多充當的是“炮灰”角色，當年銷量僅為700多輛。

就在這時，賽力斯遇見了華為：一個急需智能化突破提振銷量，一個正遭遇外部制裁，在車企合作談判中屢屢碰壁，雙方一拍即合。

余承東曾感嘆，“張總具有非常敏銳的洞察和決斷力，那時華為還沒有做整車經驗，很多國企央企都沒看懂（智選模式），但張總果斷選擇和華為做深度合作，全力以赴，不扯任何事情”。

正是張興海的這份魄力，讓賽力斯迎來了脫胎換骨。2021年，引入華為HI模式的賽力斯華為智選SF5再次發(fā)布，在華為光環(huán)的加持下，當年銷量超過8000輛。當年底，雙方深度合作的品牌問界AITO正式發(fā)布，于次年開始交付的M5，在2022年拿下了7.5萬輛的銷量。

而隨后的問界M7和M9兩款車，更是讓賽力斯迎來了全面爆發(fā)。其中M7在2024年交付20萬輛，穩(wěn)坐國內市場30萬元級國內市場最暢銷自主品牌車型，M9則在2024年交付超過15萬輛，成為國內市場50萬元級車型銷量冠軍。

可以說，牽手華為的賽力斯，直接跳過“奔小康”階段，進入了“全面富裕”。但這份成績的代價，也開始顯現。

雙贏亦是“雙刃劍”

2021年，時任上汽集團董事長陳虹所提出的“靈魂論”，代表了車企與華為合作中的廣泛擔憂，即一家獨大的供應商會成為靈魂，而車企則淪為軀體，自主權和話語權都將逐步喪失。

盡管上汽很快自己“打臉”自己，在近期全面擁抱華為，并推出全新品牌“尚界”，但這更多是困境之中的一種無奈妥協(xié)。

搭上華為的賽力斯，“起飛”是事實，被“牽著走”也同樣是事實，雖然這的確是一筆穩(wěn)賺不賠的買賣，如同余承東此前所說，當初曾拒絕華為的車企，如今正排著隊等待與華為的深度合作。

除了主導權不夠強之外，賽力斯或許也在與華為的合作中，被分走了不少蛋糕。以2024年上半年數據為例，賽力斯營收約650億元，凈利潤16.25億元，而華為引望同期營收104.35億元，但凈利潤卻高達22.3億元。

當然，賽力斯和引望的業(yè)務模式不同，并不能簡單認定表賽力斯就是“吃虧”的一方，但毫無疑問的是，相比華為，賽力斯掙錢要“辛苦”得多。

不過好在汽車產業(yè)具有典型的規(guī)模效應，隨著銷量的擴大，賽力斯的利潤還將呈指數級上升，典型例證是去年下半年賽力斯營收約800億元，相較上半年并無大幅提升，倒是凈利潤超過43億，幾乎翻了三倍。

與此同時，賽力斯和華為的綁定關系還在繼續(xù)加深。2024年，賽力斯先是25億元買下問界商標，接著又斥資115億元購買引望10%的股權，可以說，賽力斯在未來很長一段時間內，都將堅持與華為“共進退”。

抱得越緊的同時，賽力斯從華為獲得的助力，將越來越少。這一方面來自于“智駕平權”的開展，隨著其他車企在智駕領域快速補足“短板”，賽力斯的華為智駕優(yōu)勢身位正在被快速拉近。

我們此前曾有過分析，在華為的“開枝散葉”之下，搭載華為智駕的產品越來越多，智能化配置相當的情況下，更多需要比拼的又回到了全方位的硬實力，與巨頭車企們相比，賽力斯的研發(fā)、供應鏈管理，包括銷售等方面的基本功還需要進一步修煉。

另一方面，賽力斯身上的華為“光環(huán)”紅利也在減少，尤其是智界、享界、尊界等新成員的加入后，賽力斯雖然還稱不上“失寵”，但華為的品牌賦能無疑被分散。

其中智界更已經對賽力斯形成了沖擊，與問界M7的價位和配置均屬同一段位的智界R7，在近期快速崛起，已經連續(xù)幾個月成為了鴻蒙智行體系的“銷冠”。

從早期的華為大力扶持，到如今不可避免地站在了自力更生的十字路口，賽力斯的未來發(fā)展可能更多要靠自身拼搏了。

“向外還是向下”的抉擇

“獨立持家”后，賽力斯首先要考慮的是如何保證基本盤的穩(wěn)固。從過往成績來看，賽力斯單個車型的高速增長期往往只有1-2年，以M5為例，經歷了2022年的“狂奔”后，在2023年中期開始出現下滑，直到M7上市后局面才有所好轉。

而從近期的銷量來看，M7與M9也出現“拐點”信號，相比于去年10-12月份的平均銷量，今年1-3月，這兩款車的銷量均有退步。

下滑的一個因素是進入車市的傳統(tǒng)淡季，但需要注意的是，相較去年底的銷量，小鵬、理想、零跑等新勢力對手們并沒有如此大幅度的下滑，小鵬和零跑相比去年同期還實現了大幅上漲。

新產品的M8發(fā)布也是賽力斯其他產品銷量乏力的重要原因，M8上市24小時大定突破3.2萬輛，不足半月已超過6萬輛。

不難發(fā)現，當M5遇冷時，有M7救場，當M7和M9遇冷時，有M8救場，那么M8之后呢？賽力斯已經是時候拿出B計劃了。

除了招股書所提到的海外路線之外，拓寬產品線無疑是賽力斯急需考慮的命題。正如前文所分析，賽力斯的產品路線可能并非完全由自身決定，或許還得考慮鴻蒙智行的整體規(guī)劃，例如推出轎車的話，將直接與智界和享界進行碰撞。

盡管華為對于“左右互搏”可能并沒有太大意見，但太早的“兄弟鬩墻”對于其生態(tài)的長期發(fā)展并非好事，吉利在去年極力收縮整合旗下子品牌正是例證。

那么留給賽力斯的選擇就只有MPV和小車。雖然MPV領域略為“藍海”，但嵐圖夢想家依然是華為的忠實擁躉，對于賽力斯來說，這就形成了一個很尷尬的局面。

另一個選擇是依托在高端領域的積淀，推出更年輕化、更具性價比的產品。這一點小鵬已經趟出了一條成功路徑——依靠品牌力和產品力，在中低端領域實現“降維打擊”，MONA m03和P7+的熱賣正是得益于此。

不過這一選擇同樣是把“雙刃劍”，我們此前曾多次分析，“以價換量”固然能帶來短期的銷量爆發(fā)，但對于品牌的長期形象則是個不可逆的損傷，其中的利弊得失，還得賽力斯來進行權衡。

當然賽力斯也可以學習蔚來，通過推出全新子品牌來規(guī)避中低端產品對主品牌的傷害，眼下賽力斯或許還不需要邁出這一步，但拉長時間線來看，賽力斯終究將面臨抉擇。

一邊是對高端領域虎視眈眈的一眾對手，一邊是暗潮涌動的華為系“隊友”，賽力斯在未來幾年的局面不容樂觀。

新能源轉型、牽手華為，可以說正是張興海的前瞻性和果斷，造就了賽力斯的“神話”，如今問界已經完美承擔了“打天下”的重任，之后如何在“守江山”的同時還能開疆擴土，或許又到了需要張興海站出來的時刻了。

       原文標題 : 賽力斯駛入港交所