政策驅動下“新四化”助力中國實現(xiàn)2035汽車強國夢

2月20日，2019第二屆全球自動駕駛論壇開幕的首日，OFweek智能汽車網欄目組來到武漢光谷，針對智能汽車產業(yè)形勢、年度熱點和未來趨勢、市場競爭狀況、自動駕駛技術進展等行業(yè)關注的焦點進行跟蹤和報道。

首日會議中，包括清華大學汽車工程系主任楊殿閣、吉利汽車研究院資深總工程師梅學、法雷奧中國區(qū)CTO顧劍民等嘉賓就政策趨勢解讀各自都有其真知灼見，可謂“英雄所見略同”，從這些見解中可以發(fā)現(xiàn)都涉及到一個共同點——暨“一個實現(xiàn)”＋“一個目標”。

“一個實現(xiàn)”

加速實現(xiàn)汽車行業(yè)的新四化改造（電動化、智能化、網聯(lián)化和共享化），針對新四化改造，國家重點將基于3個點來實現(xiàn)：

1、車聯(lián)網的車載智能信息服務系統(tǒng)。

2、裝備智能輔助駕駛系統(tǒng)的智能網聯(lián)汽車。

3、裝備自動駕駛系統(tǒng)的智能網聯(lián)汽車。

“一個目標”

另外對汽車行業(yè)還提出了“2035智能汽車強國”的目標——到2020年，智能汽車新車占比達到50％；到2025年，新車基本實現(xiàn)智能化，高級別汽車規(guī)模應用；到2035年，中國標準智能汽車享譽全球，率先建成智能汽車強國。

從汽車政策層面可以發(fā)現(xiàn)，智能網聯(lián)汽車產業(yè)已成為我國汽車產業(yè)技術進步和產業(yè)升級的關鍵，外部政策環(huán)境正在加速落地，為中國汽車產業(yè)的發(fā)展提供了良好的市場機遇。

傳統(tǒng)汽車產業(yè)升級之路在何方

汽車市場數據顯示，在過去的很長一段時間里汽車產業(yè)都一直處于高速發(fā)展膨脹的階段，此前有業(yè)內人士對此現(xiàn)象分析稱這是汽車產業(yè)即將進入市場成熟期的征兆，對于傳統(tǒng)汽車是否即將迎來“寒冬”這個話題表示沒那么快，并預測這個階段將一直持續(xù)很久（關于傳統(tǒng)汽車產業(yè)的生命周期汽車產業(yè)研究公開資料顯示，將經歷6個過程，探索期－啟動期－發(fā)展期－成熟期－蕭條期－轉型期），這種觀點是否理性和過于樂觀，是否的確如他所說？近兩年汽車市場又會呈現(xiàn)怎樣的變化呢？

“2018年是非常不平凡的一年，國際形勢復雜多變，經濟發(fā)展遇到新的挑戰(zhàn)，汽車行業(yè)也在經歷了高速發(fā)展之后進入了新的拐點，28年來首次出現(xiàn)負增長。昨天中汽協(xié)發(fā)布了1月份的市場數據，市場出現(xiàn)了環(huán)比兩位數的下滑，形勢不容樂觀�！鄙w世汽車總裁周曉鶯這樣感嘆。

“去年對所有汽車產業(yè)都是一個比較艱難的一年，全國汽車銷量出現(xiàn)了2．8％的下滑，這是連續(xù)28年一直增長過程中首次出現(xiàn)的下滑。2018年，福特和通用也出現(xiàn)了大規(guī)模的裁員。裁員是什么原因？一方面是因為經濟下滑，另一方面主機廠也發(fā)現(xiàn)通過傳統(tǒng)的制造業(yè)，汽車產業(yè)是不怎么賺錢了。2018年第三季度幾個車企的毛利潤。通用毛利潤是占他整個營收入的11．6％，而他的凈利潤卻只有區(qū)區(qū)的3．6％。福特汽車也是類似相同的格局。我們來看一下電動汽車領域的領軍企業(yè)特斯拉，它的營收入只有大約福特的1／5，但是它的利潤卻占到了福特整個毛利潤的一半以上。這說明了在自動駕駛和電動車快速發(fā)展中，他們一直都在搶占傳統(tǒng)汽車領域的利潤�！闭憬�吉利汽車研究院資深總工程師梅學相繼表示。

對于福特和通用等傳統(tǒng)車企而言，到底是否真如梅學所言智能汽車代表車企特斯拉似乎在“搶占”傳統(tǒng)汽車領域的利潤？智能汽車技術對汽車產業(yè)企業(yè)而言是助力還是沖擊？對于傳統(tǒng)汽車未來極其不利的市場形勢而言智能汽車以及其核心智能駕駛技術未來前景又將如何？

智能駕駛技術未來前景

“電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化，新四化是未來汽車發(fā)展的趨勢。以自動駕駛為背景來驅動智能化和網聯(lián)化，同時與共享化和電動化一起帶來了未來出行的一個革命，他們的目標都是——未來出行，未來出行最大的推動力就是自動駕駛。

未來交通出行的場景中，我們把它分為按照汽車所有權和控制權，我們從兩個維度來分析，一共分割成四個場景，在第一個場景中，我們是第一個私人所有的人工駕駛。在滴滴和優(yōu)步出現(xiàn)之前，我們是私人所有的人工駕駛，出現(xiàn)之后，我們過渡到了共享的人工駕駛。在人工駕駛之后，我們慢慢過渡到第三部分共享的無人駕駛。從共享的無人駕駛第三部分，我們會逐漸滲透過渡到私人所有的無人駕駛。

然后有人會說，為什么我們不會從共享的無人駕駛即刻過渡到私人所有的無人駕駛，這上面我們認為是有兩部分的原因，第一部分的話是場景復雜度的原因。對于共享的無人駕駛而言，我們可以在限定一個場景，比如說在城市中，我們可以通過智慧城市和車路協(xié)同，能夠增加單車智能的能力，使得場景能夠快速的落地和量產。

而對于私人所有的無人駕駛而言，這個場景是非常大的一個場景，在落地上也會有一些困難。另一個方面來說是因為成本上面的考慮，對于共享的無人駕駛我們在初期的階段，傳感器和計算平臺都是非常昂貴的，對于用戶來說他們也不愿意去買單。但是我們可以通過這種共享出行的模式來取代司機，在利益驅動下能夠實現(xiàn)共享的無人駕駛。

在商業(yè)模式的塑造上，通過由原來的整車的一種銷售而轉變成一種出行的服務�，F(xiàn)在像上汽和各個傳統(tǒng)的汽車制造商，他們都推出了出行的服務，像吉利也通過曹操專車和與戴姆勒聯(lián)合組織的公司提供高端的出行服務。無人駕駛也會對整個汽車行業(yè)的價值鏈進行一個顛覆。2015年的時候，傳統(tǒng)汽車制造商OEM，所賺的利潤是大約占41％。在2030年預計以后，OEM所占的利潤從41％下降到了29％，而眾多的利潤分配，逐步向出行服務一些方面去轉移。”關于智能汽車的商業(yè)模式變革、應用方向和前景，梅學工程師很樂觀的表示。

OFweek智能汽車網編輯了解到，智能汽車的啟動到發(fā)展最早追溯到2009年，以通用安吉星為代表的主機廠推行車聯(lián)網產品開始，之后2014年，受特斯拉在美國市場快速發(fā)展的積極影響帶動下，逐漸開始有許多跨界企業(yè)進入汽車市場，以智能化、電動化（低碳化）為特色在國內市場一度風行，諸如蔚來汽車、智優(yōu)行、樂視汽車等從中受益頗多；再到2016年特斯拉輕智能汽車產品已家喻戶曉，智能汽車也逐漸引起了資本投資圈的重視，隨后谷歌、阿里等互聯(lián)網企業(yè)開始跨界涉足車載系統(tǒng)，與傳統(tǒng)車企聯(lián)合生產智能汽車。以此趨勢來看2009－2016年這個階段只能算是智能汽車在形式上的探索期，雖然智能汽車的發(fā)展前景業(yè)內人士們都紛紛看好，政策也在不斷地鼓勵加持和推動，但智能汽車產業(yè)美好藍圖最終想要實現(xiàn)，車企們才是背后真正推手，推動的速度力度就落在智能汽車技術創(chuàng)新的關鍵點上，針對此點，我國智能汽車技術該如何發(fā)展布局落地？其核心智能駕駛技術在未來將面臨哪些挑戰(zhàn)？

智能駕駛技術現(xiàn)狀

博世底盤控制系統(tǒng)中國區(qū)副總裁蔣京芳就“自動駕駛技術現(xiàn)狀”問題上表示：

關于L1：早已落地

一級自動駕駛（L1），我們經常把它叫做不能脫手，不能脫眼，比如說自動跟隨前車的自適應巡航系統(tǒng)，跟隨前車并且能夠緊急防止追尾事故，緊急制動以及車道保持系統(tǒng)，L1自動駕駛功能已經在2014年量產，而且現(xiàn)在可以看到主流的主機廠們全部都有這樣的功能上市。

關于L2：去年已落地

去年是簡單的單車道下的二級自動駕駛（L2）的元年，我們把它叫做交通擁堵輔助，為什么叫輔助？所有的三級以下的，我們把它都叫做輔助，因為這個時候責任人還是駕駛員，三級及以上的都叫引導功能，這個時候責任人從駕駛員轉為系統(tǒng)。在2020年，2．5級（可以變道的高速公路輔助）自動駕駛會量產。

關于單車道的自動駕駛

基于單車道的自動駕駛，我們叫交通擁堵引導，應該是在2021年，當然時間很有可能在往后。自動駕駛做的越多，也發(fā)現(xiàn)肯定坑也越深，我們也發(fā)現(xiàn)自動駕駛從最初一個非常的激進到現(xiàn)在的越來越理智。

關于城市工況下的共享出行

基于城市工況下的共享出行，博世全球目標是在2022年左右能夠量產。關于這方面的落地分兩步，第一步，通過手機可以讓自動駕駛的出租車到你身邊，但是你還要開到目的地。第二步，開到目的地之后，你還可以自動的把你載到目的地。

關于泊車業(yè)務

2018年是全自動泊車輔助的一個元年，它主要的功能就是自動尋找車位，同時幫你自動的變道、自動判斷有效車位自動的進行轉向、油門、剎車、換擋的。在吉利，以及多款車型上量產，而且今年會有幾十款的車型投放到市場。接下來我們可以期待在明年會有遙控泊車，它除了目前的超聲波雷達之外，還與我們叫環(huán)視攝像頭進行融合，這樣可以更好的進行一些功能的體驗。接下來隨著環(huán)視攝像頭引入，因為他可以看到車位線，車道線同樣可以跟他一起融合，所以說更好的超聲波雷達和更好的環(huán)視攝像頭的融合，可以實現(xiàn)更好的體驗的一個遙控泊車。

關于道路仿真

道路驗證需要仿真。仿真會考慮到很多的極限的場景，極限場景不是說隨便就可以去到路上去，很多是要靠運氣，而且要考慮到安全，比如有一個小孩穿馬路，我要模擬不同的天氣狀況，不同的道路的參與者。比如說這是在正常的狀況下，這是在天黑的時候，這是在下雨有反光的時候以及天色更暗的時候，這就是更加暗的時候等等，通過進行多種的場景仿真的方式對自動駕駛進行一些驗證。

駕駛技術未來挑戰(zhàn)

目前L1－L2級別的自動駕駛在技術上不是難題，L3－L5的推進實現(xiàn)成為了阻礙智能汽車技術發(fā)展的難題，清華大學汽車工程系主任楊殿閣認為：汽車從駕駛輔助到無人駕駛，從感知到決策、控制、架構、車聯(lián)網、V2X技術、信息安全、自動駕駛地圖、標準法規(guī)和測試驗證上有很多關鍵技術需要突破。

這些所有共性關鍵技術的整體進步發(fā)展將會是智能駕駛技術在未來將面臨的最大挑戰(zhàn)，突破這些共性關鍵技術對于真正實現(xiàn)智能汽車走向成熟意義重大。另外在突破這些共性技術的同時面臨著測試技術挑戰(zhàn)和標準立法的發(fā)展障礙。自動駕駛技術發(fā)展的初衷和價值除了為用戶提供智能化、高效便捷化行乘車體驗之外最大的意義在于減少交通事故率以及提升智能交通效率和安全性。技術不能絕對保證自身100％安全，這需要從技術層面把控和規(guī)范客觀因素下的安全性并且建立標準立法，從智能汽車完整產業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)入手延伸到包括AI芯片、智能傳感器、智能網聯(lián)軟硬件模塊、智能駕駛系統(tǒng)、智能汽車零部件、通信云服務等產業(yè)鏈上下游各細分環(huán)節(jié)上的安全規(guī)范、道路測試規(guī)范、用戶使用規(guī)范等需要系統(tǒng)的評估和制定標準。

OFweek智能汽車網編輯得知，畢馬威會計事務所（KPMG）之前發(fā)布了第二版年度《自動駕駛汽車成熟度指數》報告，畢馬威針對自動駕駛汽車所涉及的4個方面對全球25個國家進行了排名，主要評估依據基于四個方面（1）政策和立法；（2）技術和創(chuàng)新；（3）基礎設施；以及（4）消費者接受程度。

數據顯示，荷蘭是自動駕駛汽車成熟度指數最高的國家，美國排名第四，而中國在去年排名第16，今年下跌至第20。各項數據指標顯示中國在自動駕駛技術、測試技術、基礎設施方面改善甚微，中國自動駕駛技術排名第19位，基礎設施排名第18位，其他指標也不是很樂觀。

該報告顯示，我國自動駕駛測試技術相對其他國家而言有更好的環(huán)境，而自動駕駛汽車技術整體發(fā)展進程卻增速緩慢。雖然受到“中國制造2025”以及“2035智能汽車強國”目標政策的推動，但中國在自動駕駛汽車政策和立法方面仍排行第20位。

OFweek智能汽車網編輯還得知另外一份數據：前不久美國加利福尼亞州車輛管理局（DMV）發(fā)布了一份《2018年自動駕駛脫離報告》，報告類目有測試車數量、測試脫離次數、測試里程等（脫離次數即自動駕駛系統(tǒng)遇到無法處理的情況時，駕駛員人工干預下的次數）。

數據顯示，Waymo是去年一年間參與自動駕駛測試里程最長（總里程達127萬英里），脫離率數據相對而言最亮眼的一家公司。另外在商業(yè)化投入方面，Waymo已于去年底在鳳凰城郊區(qū)投入了商業(yè)化服務，不過為了安全起見還配有安全駕駛員。

蘋果和優(yōu)步公司的測試數據表現(xiàn)卻不太樂觀，蘋果公司其脫離率遠遠高于其它公司，每1000英里的脫離率高達872次，而優(yōu)步則之前遭到試車輛加州撞死人事件之后，該公司就暫停了測試項目。還有一部分企業(yè)并未進行路測，比如特斯拉。而他們的說法是自己對自動駕駛技術采用“影子測試”。

這份數據顯示，雖然中國有很多的智能汽車車企，但開始進行自動駕駛道路測試的企業(yè)并不多，智能駕駛技術要想快速的發(fā)展，需要提前進入漫長的測試期，在這個階段要做的就是反復測試驗證其安全性和加以針對性的技術改進迭代，以便在道路實驗中全面推進我國汽車產業(yè)在智能化，網聯(lián)化，自動化技術的整體發(fā)展進程。

困龍升天：汽車產業(yè)發(fā)展布局落地是關鍵

國家政策落地

以上數據說明了加速我國政策出臺提供道路測試環(huán)境和測試風險控制法規(guī)是有必要的，這個階段國外起步比較早，以安全為目標解決測試結果的中的不安全因素，經歷從不合格到合格標準的測試階段需要經過很長一段時間才能逐步步入標準化落地階段，到了這一步，智能汽車供應鏈產品端才逐步進入成熟期，智能駕駛汽車才開始進入商業(yè)化市場試運營階段，在這之前智能汽車產業(yè)鏈各上下游供應商所提供的產品技術在共享測試數據的前提下需要優(yōu)先改進完善，同時在匹配自動駕駛產品生態(tài)上要提前進行結構化模塊化先落地而后整車開始步入商業(yè)化量產。

L3－L5智能駕駛技術落地

根據國家發(fā)改委公布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》“2035智能汽車強國”目標計劃來看最快將于2035年實現(xiàn)，根據自動駕駛技術級別的劃分（L1－L5），到2035年L5能否實現(xiàn)？

“有些企業(yè)宣稱L4、L5的自動駕駛很快就要面世了，給大家的一個感覺，無人駕駛時代很快就要來臨一樣。但是真實的情況是否是這樣子的？

根據美國斯坦福大學的預測，真正實現(xiàn)L4的高級別自動駕駛，節(jié)點應該在2020到2025年，而且最先是在卡車、共享出租車等專用車輛上實現(xiàn)。對私家車而言，L4級的自動駕駛應該在2030年左右的節(jié)點，而L5的自動駕駛至少要等到2035年以后。

結合中國的實際情況，L1－L2的自動駕駛已經開始規(guī)模產業(yè)化，到2025年預計50％的新車將具備L1－L2的自動駕駛功能，到2030年，我們的基本上所有的新車都會具備L1－L2級自動駕駛，那就意味著如果到2030年，你在車上不具備輔助駕駛的功能，你的車將賣不動。

L4級自動駕駛是區(qū)域有條件的無人駕駛，預計在2020到2025這個期間，特別是在奧運會之后開始真正的產業(yè)化推進。我國北京2022年的冬季奧運會將是一個很好的自動駕駛的展示舞臺。L4級自動駕駛將首先在專用車輛，在特定區(qū)域實現(xiàn)產業(yè)化應用，比如說公交、礦山、港口，然后包括一些園區(qū)的無人駕駛，但是真正的成熟的L4級自動駕駛商業(yè)模式的成熟期應該在2030到2035年。

針對L5級的無條件無人自動駕駛，未來一定能夠實現(xiàn)，不過時間將非常久遠，道路將非常曲折，L5級自動駕駛的成熟商業(yè)模式預計到2045－2050年左右才能實現(xiàn)。”楊殿閣預測分析稱。

“如果到2030年，你在車上不具備輔助駕駛的功能，你的車將賣不動”一句話點透傳統(tǒng)汽車產業(yè)未來痛點，從這一點來看，智能汽車技術在推動傳統(tǒng)汽車升級發(fā)展路上起到了助力和支撐的作用，而沖擊傳統(tǒng)汽車實則是這個科技時代發(fā)展的需要，隨著工業(yè)4．0和“2035智能汽車強國”等政策的推動下，終將迫使傳統(tǒng)汽車行業(yè)不得不開始進行漫長的智能化轉型和洗牌之路。

智能汽車供應鏈升級落地

隨著傳統(tǒng)汽車產業(yè)的商業(yè)模式逐漸淘汰，2C用戶對傳統(tǒng)汽車的需求逐漸飽和，對于傳統(tǒng)汽車整車OEM車企而言將會面臨隨著時間的推移汽車越來越難賣的想象，而為了拓展業(yè)務，傳統(tǒng)車企將不得不升級他們的技術和商業(yè)模式，往2B端滲透以及通過技術創(chuàng)新激發(fā)2C用戶購買新車的方法或將重新激活未來傳統(tǒng)汽車產業(yè)的市場新活力。

“在現(xiàn)有的整車架構中，主要是以通訊為基礎的傳統(tǒng)積壓的這樣的電子架構。而以后的話，我們會逐漸轉換到以太網為主干的高帶寬低延時的新一代的電子架構上面去。以前有傳統(tǒng)的燃油車架構，而下一代會進入到新一代的電動車架構，有更高的線控程度，更高的帶寬和更低的延時。主要是為了滿足無人駕駛所帶來的需求。在智能座艙的系統(tǒng)，我們可以加入到手勢的交互，語音的交互，全息的投影，多屏的顯示，這一切是建立在車載芯片車載os基礎上的，然后在這上面所給予的人工智能的算法。傳感器和車載計算平臺主要是硬件為主，在軟件開發(fā)上，軟件開發(fā)以模擬仿真、高精定位、高精地圖定位這些為核心的算法。對于V2X所帶來的車路協(xié)同，也將是自動駕駛非常重要的一環(huán)。通過V2X車路協(xié)同，可以更好地提供單車的智能能力，能夠加快自動駕駛的落地。”梅學工程師會上表示。

傳統(tǒng)汽車產業(yè)格局由傳統(tǒng)的以汽車整車廠OEM為主、汽車電子、汽車零部件鏈條模式逐步轉型為以車聯(lián)網、5G技術、V2X技術為支撐的新型產業(yè)鏈。新的產業(yè)鏈模式終將推動未來智能汽車市場走向商業(yè)化落地。