和時間賽跑，近乎成為了大眾轉型之路上都不曾計算過的艱難。

它是否被動？

它是否著急？

它是否正在奮力追趕？

在ID．4 X沒有明確量產下線時間之前，仿佛大眾一切的努力都被視作”沒有駛上規(guī)定的軌道”，甚至在有些時候出現(xiàn)了偏離的跡象，把自己拉回中心，然后繼續(xù)和時間賽跑，近乎成為了這家車企轉型之路上都不曾計算過的艱難。

上路之前的自我斗爭

10月27日早晨十點，或將被大眾載入史冊。

位于安亭的上汽大眾車間內，一個小規(guī)模的下線儀式正在開展，大眾ID家族車型中首發(fā)車型ID．4 X終于落地，也順勢成為了上汽大眾第23，000，001輛車型。

一時間太多的加冕之詞向ID．4 X涌來，無疑，ID．4 X的投產意味著大眾電氣化戰(zhàn)略的正式啟動，而歷時兩年建設，總投資超170億元的新工廠更被標注上是大眾厚積薄發(fā)的產物，從這個角度看，大眾似乎已經成功將自己拉回中心，開始駛入預期的軌道。

可在“大喜”之時，另一種聲音也正在發(fā)酵，來自一汽大眾。9月在一汽大眾的佛山工廠，同樣出自MEB平臺的首款純電動SUV ID．4 CROZZ已SOP下線，比上汽大眾的ID．4 X下線，足足早了一個多月，即便出自同門，即便南北大眾在產品線歷來“各自為政”，但這一次， ID．4 CROZZ與ID．4 X卻有著驚人的相似性，甚至于被看客們認為“這是大眾一魚多吃”的做法。

此刻大眾對于電氣化布局著急追趕的聲音幾乎蓋過了ID．4該有的奪目，當然也只有大眾自己知道，從電氣化戰(zhàn)略發(fā)布至今，它所經歷著的阻礙和它曾經立下的野心勃勃有些背道而馳。

雖然只有短短的兩年，但在聚光燈下的大眾好似經歷了兩個世紀，在2019年法蘭克福車展前夕的大眾之夜上大眾全盤脫出其電氣化戰(zhàn)略以及ID．3產品，按照計劃，大眾汽車將通過ID．3完成全產業(yè)鏈的新能源化轉型，雖然ID．3只是新能源轉型之路的的節(jié)點車型，但至關重要。

可惜，飽受軟件問題困擾的ID．3最終沒有擔負起戰(zhàn)略性的意義，而迫切推上舞臺的電氣化進程，讓大眾不得不選擇ID．4快速上場。ID．3首發(fā)歐洲市場，而ID．4被派到了中國。

南北大眾一起發(fā)力，在此刻巧妙地匯合在一起，原因只有一個，大眾希望ID．4可以在中國市場迅速布局，擁有足夠的銷量值，完成其走向電氣化的轉變，而如今的快，只是為了追趕過去的慢。

在上汽大眾ID．4 X的投產現(xiàn)場，上汽大眾汽車有限公司總經理陳賢章這樣說道，“ID．4X的投產是上汽大眾開啟電動化攻勢的里程碑。在未來（2021年）基于MEB平臺，還將在新工廠陸續(xù)投產多款大眾品牌、奧迪品牌的純電動汽車，覆蓋不同的細分市場�！�

說不盡的MEB平臺

MEB平臺，這個在大眾電動化進程中最核心的關鍵，在眾多媒體的筆下顯得格外“傳奇”。

為了“電動化”大眾花費70億美元，將MEB平臺打造為可以放置得下平板式的電池模組的電動專屬平臺，不僅可以使車輛具備更長的軸距和更短的前后懸，還能讓電動車型擁有更具市場競爭力的空間優(yōu)勢，從而提高駕駛整體的舒適度。

而這塊平板式的電池模組平臺，可以為大眾之后的電動車型提供不同的續(xù)航里程。據悉，MEB平臺的電池組采用Package設計，可以根據需求增減電池組模塊的數量，從而調節(jié)續(xù)航能力。

想必這是MEB平臺在面對其他獨立自研平臺時的優(yōu)勢所在，靈活的MEB平臺，可以生產從小型到緊湊型到中型到大型各類車型，幾乎覆蓋全系。

為了達成全面轉型，大眾還大刀闊斧地宣布從2020年開始后的5年，將投入500億美元推動整個集團向電動化轉型，而中國就是整個電氣化轉型的絕佳推助器。

先進的數字化、自動化以及節(jié)能環(huán)保生產技術讓MEB平臺更具誘惑力，大眾也就此承諾，“新工廠規(guī)劃年產將達到30萬輛整車�！�

然而基于過去較為遲緩的進程，這樣信誓旦旦并沒有引起太多的共鳴。

對于當下的大眾，更多的看客還是選擇先觀望其ID．4 產品能否順利上市。這個時間表，正在被無限的放大，無論是上汽ID．4 X還是一汽ID．4 CROZZ，在追趕市場的節(jié)奏中，大眾汽車依舊壓力山大。

產能爬坡，量產下線，上市發(fā)布，給到ID．4的“預產期”并不太多，而“傳奇”的MEB平臺能否實現(xiàn)能量最大化，將其轉化為大眾電氣化的最大呈現(xiàn)效果，這一切其實都是未知數。

當下的大眾只想迫不及待地完成ID．4在國內的上半場表演，畢竟銷量才是體現(xiàn)價值存在的唯一試金石。

能否扳回一城

在上汽ID．4 X投產下線后不久，與同胞兄弟一汽ID．4 CROZZ是否會形成同車市場競爭的話題也成為熱度中心。

雖然不得不承認，“一魚多吃”的模式會讓ID．4迅速打開國內市場，但在原本屬于大眾和其他品牌的市場競爭中，又將延伸出一場關于南北大眾在國內渠道營銷上的競賽，看客們感興趣的話題也隨之變?yōu)椤澳媳贝蟊娬l會贏？”

根據乘聯(lián)會數據，今年1－9月，上汽大眾銷量為110．64萬輛，同比銳減19．3％，而一汽大眾銷量為1470，942輛，在銷量數據面前，一汽大眾更勝一籌。

而在一汽大眾的規(guī)劃中，9月份就完成SOP下線的ID．4 CROZZ將在11月正式亮相。即便看客們還是喜歡看“同胞競爭”的戲碼，但恐怕在現(xiàn)實的銷量面前大眾還是希望依靠這兩家在國內的合資企業(yè)創(chuàng)造更多銷量。

2020年上半年，中國新能源汽車銷量前三的車企分別為比亞迪、特斯拉和上汽乘用車，一汽大眾排第7，而上汽大眾排在了第10名。數據現(xiàn)實的的告訴我們，大眾汽車在新能源市場的表現(xiàn)過于平淡，ID．系列的到來就是為了打破這個的僵局。

截止目前的前三季度，大眾品牌共售出34，190輛新能源汽車；而國產特斯拉Model 3累計銷量已達到79，908輛，這個差距，便是南北大眾要擰成一股勁兒的共同奮斗目標。

此刻的這場戰(zhàn)役也悄然轉變?yōu)榇蟊奍D．4系列和國產特斯拉的正面抗爭戲碼，上汽大眾也寄希望于ID．4 X能讓其在新能源市場上扳回一城，畢竟同在一座城，特斯拉和上汽大眾的競爭更為津津樂道。

截至于目前，上汽大眾ID．4 X、 一汽大眾ID．4 CROZZ均沒有公布售價，而國產特斯拉方面，Model Y車型的國產化正在加緊進行時，觀望售價成為了大眾ID．4系列的課題，無疑ID．4 X或ID．4 CROZZ都需要一個令人心動的價格打開大眾電氣化的國內大門，如何拿捏，很值得期待。

－END－