待2023年,這一波造車勢力間會(huì)因?yàn)橥�質(zhì)化而開啟“價(jià)格戰(zhàn)”嗎?

芯片,已經(jīng)成為當(dāng)下汽車廠商的頭等大事。

這不,有消息援引業(yè)內(nèi)人士的話,為了保證“不缺芯”,特斯拉正準(zhǔn)備為購買芯片提前付款。更甚者,知情人士表示,特斯拉也在考慮直接購買代工廠。

為了芯片不斷供,竟然都要大手筆買工廠了,這里不得不說一句,不愧是人狠話也多的特斯拉。

而在缺芯問題的背后,我們也看到汽車搭載的芯片正越來越多,這意味著汽車正大步走向智能化、自動(dòng)駕駛。只不過,在千篇一律的宣傳亮點(diǎn)下,在某些功能你有我有大家有的氛圍下,“內(nèi)卷”文化似乎也正侵蝕著造車賽道。

缺芯“逼迫”代工廠與汽車廠商發(fā)生轉(zhuǎn)變

特斯拉之所以提前付款,最終目的是想確保產(chǎn)能。但需要注意的是,這一方式在過去還是較為少見的。

一般來講,代工廠都是根據(jù)不同客戶的訂單需求來靈活分配產(chǎn)能,但在當(dāng)前“缺芯”的大背景下,代工廠的行為模式似乎已經(jīng)發(fā)生了些微變化。據(jù)悉,許多代工芯片制造商已經(jīng)開始允許大客戶預(yù)付定金,以保證能夠以固定價(jià)格完成某些訂單。

以特斯拉為例,其FSD芯片由三星代工生產(chǎn),有日本野村證券分析師CW Chung表示:“鑒于目前的產(chǎn)能短缺,三星可能會(huì)把占用產(chǎn)能交給特斯拉這樣的公司,畢竟后者使用其芯片的生命周期更長�！�

事實(shí)似乎也是如此,一位了解三星在此事上想法的人士說,該公司已經(jīng)將部分生產(chǎn)線專門提供給特定客戶,并對(duì)進(jìn)一步討論持開放態(tài)度。

當(dāng)然,在能力范圍之內(nèi),汽車廠商也可以選擇從源頭上解決問題——擁有一家自己的芯片代工廠,比如特斯拉�！疤厮估�一開始會(huì)購買產(chǎn)能,但他們正在積極考慮購買自己的代工廠�！碧厮估�供應(yīng)鏈咨詢公司Seraph Consulting的創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Ambrose Conroy說到。

只不過,對(duì)于特斯拉收購代工廠、自己造芯這件事情,業(yè)內(nèi)似乎并不是很看好。貝恩公司駐上海合伙人Velu Sinha表示:“當(dāng)他們看到收購代工廠的高昂價(jià)格標(biāo)簽時(shí),就回去排隊(duì)下訂單�！睋�(jù)悉,眼下要建設(shè)尖端代工廠的成本已經(jīng)高達(dá)200億美元,而運(yùn)營此類工廠更是非常復(fù)雜。

可以說,為了解決芯片短缺的問題,各汽車廠商可謂是使出了渾身解數(shù)。到了什么程度呢?已經(jīng)有不少汽車企業(yè)高管輪流在芯片制造商門口蹲點(diǎn),以便能夠搶先對(duì)手一步,將最新生產(chǎn)出來的芯片拿到手。

比如長安汽車,其董事長朱華榮在日前舉辦的股東大會(huì)上就明確表示,為了保證生產(chǎn)經(jīng)營的正常進(jìn)行,公司一直有高層領(lǐng)導(dǎo)蹲守上海。與之同樣采取蹲點(diǎn)策略的還有長城汽車等等。

此外,除了蹲點(diǎn),包括福特、特斯拉在內(nèi)的汽車廠商也在嘗試通過其他方式解決芯片短缺問題,譬如重新設(shè)計(jì)汽車零部件,直接避開使用短缺芯片,轉(zhuǎn)而更多采用可得芯片實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能。又或者,有的廠商選擇通過改寫可得芯片,進(jìn)而設(shè)計(jì)出短缺芯片需要的功能進(jìn)行使用。

比如特斯拉,它的解決方案中就包括了第一種。馬斯克在5月份的投資者會(huì)議上透露,公司正在選擇新的微控制器,以繞開目前短缺的芯片品類,重新設(shè)計(jì)相關(guān)的軟件使其與其他芯片兼容。

而不管是何種解決方案,亦或是工廠因缺芯而停產(chǎn)等現(xiàn)狀,都在指向一個(gè)事實(shí)——隨著傳統(tǒng)汽車向智能汽車轉(zhuǎn)變,芯片在汽車行業(yè)正扮演著越來越重要的角色。

芯片需求大,造車謹(jǐn)防“內(nèi)卷”文化

依據(jù)德勤的預(yù)測,電子產(chǎn)品在汽車總成本中的占比僅為18%,到2020年上升到了27%,2020年為40%,至2030年將達(dá)到45%。而如今的一輛標(biāo)準(zhǔn)汽車中,AlixPartners全球聯(lián)合負(fù)責(zé)人指出,芯片已經(jīng)多達(dá)1400顆,且隨著行業(yè)向電動(dòng)汽車,自動(dòng)駕駛汽車進(jìn)軍,這一數(shù)字還會(huì)不斷增加。

與此同時(shí),就在去年一年,國家相關(guān)部門就發(fā)布了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》等三份文件,明確提出,“到2025年,有條件自動(dòng)駕駛的智能汽車要達(dá)到規(guī)�；�生產(chǎn),實(shí)現(xiàn)高度自動(dòng)駕駛的智能汽車在特定環(huán)境下市場化應(yīng)用。”

另有數(shù)據(jù)預(yù)測,兩年后,中國智能車市場規(guī)模將達(dá)到2371億元,到2030年,這一數(shù)值將突破2萬億元。

一邊是政府的大力扶持,另一邊是大規(guī)模的市場潛力,也難怪第二波造車熱潮的發(fā)生,且相較于第一波造車熱潮中的純粹玩家,這一次的新入場者在身份上可謂多種多樣,覆蓋了互聯(lián)網(wǎng)大廠、手機(jī)廠商、家電廠商等等,甚至可以說,只有你想不到的,沒有他們不敢做的。

只不過,不管是華為這類不直接參與造車的玩家,亦或是蔚來小鵬理想這類造車“舊勢力”,以及百度、小米這類造車“新勢力”,在對(duì)汽車產(chǎn)品做宣傳時(shí),亮點(diǎn)翻來覆去無非還是那么幾點(diǎn),包括長續(xù)航、智能網(wǎng)聯(lián)、自動(dòng)駕駛等等。這不免讓人想到了“內(nèi)卷”這個(gè)詞,說的更具體點(diǎn),即同質(zhì)化競爭。

不可否認(rèn),以上三種功能都存在一定的必要性,也代表了未來汽車產(chǎn)業(yè)的趨勢,但在具體的落地實(shí)施過程中,正如此前某汽車品牌4S店工作人員所說:“對(duì)于智能汽車而言,某些功能其他品牌上了,即使消費(fèi)者不用或者使用頻率很低,我們也必須有。”這算是一個(gè)典型的“內(nèi)卷”場景了。

看到這里,我們不免想到了情況類似的智能手機(jī),比如手機(jī)鏡頭,你用徠卡,我就上蔡司,你像素達(dá)到6400萬,我就來整個(gè)1萬像素……事到如今,隨著各品牌旗下的手機(jī)種類越來越多,“擠牙膏”似乎也正成為常態(tài)。此時(shí),價(jià)格戰(zhàn)似乎再次回歸,比如新近發(fā)布的、搭載了旗艦芯、售價(jià)最低僅999元的某款機(jī)型。

可以看到,因?yàn)橥婕谊嚑I中真正推出量產(chǎn)車型的還不是很多,因而當(dāng)前的智能汽車賽道雖然還是很熱鬧,但是還不到最熱鬧的時(shí)候。但是,隨著新玩家的進(jìn)入,等到2023年他們的量產(chǎn)車型相繼面世,那時(shí)候,眼下已經(jīng)初現(xiàn)形態(tài)的“內(nèi)卷”文化會(huì)如何發(fā)展,那些現(xiàn)在還堅(jiān)持走高端市場、不降價(jià)的玩家是否會(huì)改變態(tài)度?

作者:韓璐