兩起震驚全國(guó)的惡意車禍發(fā)生之前，人們對(duì)自動(dòng)駕駛的安全焦慮尚在常理范圍內(nèi)。

從威馬汽車兩年內(nèi)3起自燃，到特斯拉汽車不斷被爆出剎車事件，再到蔚來長(zhǎng)安街失控撞壞金色護(hù)欄……人們關(guān)注和討論的，不外乎車禍到底是人為失誤，還是汽車本身原因。因取證難，很多事件都沒有明確定論。

但在大連5死5傷的報(bào)復(fù)社會(huì)型撞人事件、南京車主追殺前妻連撞8人事件之后，關(guān)于自動(dòng)駕駛的話題仿佛逆風(fēng)一轉(zhuǎn)。

“在這種極端場(chǎng)景的惡意車禍發(fā)生時(shí)，自動(dòng)駕駛能不能接管汽車，強(qiáng)制避免危險(xiǎn)？”人們開始這樣問。

01自動(dòng)駕駛的“使命變遷”

此前在知乎上有人發(fā)問，“未來的自動(dòng)駕駛時(shí)代，你也有一輛自動(dòng)駕駛汽車。某天在行駛過程中，因某個(gè)不可意外導(dǎo)致汽車剎不住閘沖向10個(gè)路人，無法及時(shí)停下來，但是，它可以轉(zhuǎn)向旁邊的河流或者墻壁，而這種碰撞或許會(huì)導(dǎo)致你的死亡。它應(yīng)該怎么做？”

從個(gè)人權(quán)益到道德，從技術(shù)能力到法規(guī)……至今，這個(gè)話題還在辯論中。

傳統(tǒng)上，一場(chǎng)車禍?zhǔn)鹿实奶幚碓瓌t是“誰(shuí)過錯(cuò)誰(shuí)擔(dān)責(zé)”，進(jìn)入智能駕駛時(shí)代后，在路人、其他車輛是否違規(guī)的因素之外，擔(dān)責(zé)方要么是司機(jī)本人違規(guī)駕駛，要么是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障（避險(xiǎn)能力不足）。

2019年11月，美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）公布了一起Uber致命車禍的最終調(diào)查結(jié)果。

調(diào)查人員列舉了司機(jī)的人為失誤，包括在車禍發(fā)生前，司機(jī)有1／3時(shí)間始終在低頭看手機(jī)，而沒有注意到道路狀況。

不過因?yàn)椤白詣?dòng)駕駛”這個(gè)特殊的“身份”，技術(shù)因素也被詳細(xì)調(diào)查了一番。

結(jié)論稱，該汽車在撞車前5．6秒檢測(cè)到有人正騎著自行車過馬路，但根據(jù)速度把騎車人識(shí)別成了汽車，在撞車前5．2秒時(shí)又把他歸類為“其他”，判斷為不妨礙車輛的其他物體。

在只有幾秒的混亂判斷中，汽車撞倒了騎車人。

也就是說，該事件的擔(dān)責(zé)方主要是司機(jī)，但正因?yàn)槠�車�?duì)前方障礙的判斷不及時(shí)、不清晰，該事故也被廣泛認(rèn)為是世界上第一起自動(dòng)駕駛汽車致人死亡事件。

2020年6月，基于對(duì)5000起重大車禍調(diào)研，美國(guó)公路安全保險(xiǎn)協(xié)會(huì)發(fā)布了一份報(bào)告：大約9成車禍?zhǔn)侨藶槭д`所造成的，但自動(dòng)駕駛能減少其中1／3的交通事故。

現(xiàn)實(shí)中，有一些錯(cuò)誤在自動(dòng)駕駛演進(jìn)中正在被不斷修正，例如錯(cuò)誤判斷另一輛車的行駛速度所導(dǎo)致的預(yù)測(cè)錯(cuò)誤、駕駛速度過快對(duì)道路條件造成誤判所導(dǎo)致的規(guī)劃錯(cuò)誤、不正確的規(guī)避操作所導(dǎo)致的執(zhí)行錯(cuò)誤，還有其他一些對(duì)車輛控制的錯(cuò)誤。

不過，以上的案例統(tǒng)統(tǒng)未囊括這個(gè)極端場(chǎng)景：當(dāng)司機(jī)想要主動(dòng)犯罪，惡意制造車禍。

那么，在遇到人為犯罪的場(chǎng)景時(shí)，汽車能不能在緊急情況下實(shí)現(xiàn)規(guī)避和降低損害？

IDC中國(guó)研究總監(jiān)李連風(fēng)對(duì)紫金山科技解釋，這種極端場(chǎng)景下，自動(dòng)駕駛從技術(shù)上是可以規(guī)避危險(xiǎn)的。因?yàn)樽詣?dòng)駕駛的最終目的，就是為了提高駕駛員和乘客以及對(duì)周邊人員的安全，當(dāng)出現(xiàn)任何一個(gè)危害交通參與者的因素時(shí)，不管是人為接管還是系統(tǒng)接管，都是自動(dòng)駕駛技術(shù)需要實(shí)現(xiàn)保障和相關(guān)規(guī)避的。

那么，這種場(chǎng)景中，汽車如何在最短時(shí)間內(nèi)準(zhǔn)確判斷前方需要規(guī)避的行人、車輛信息以及判斷車主有意制造危險(xiǎn)？

李連風(fēng)稱，這就涉及自動(dòng)駕駛的幾個(gè)相關(guān)技術(shù)。

在感知層，汽車主要是靠傳感器（包括激光雷達(dá)和相機(jī)傳感器）對(duì)位置，速度和環(huán)境進(jìn)行實(shí)時(shí)判斷、分類、識(shí)別。

在規(guī)劃層（決策層），汽車接收感知到的信息，通過ML和AI技術(shù)模擬人的決策系統(tǒng)，相當(dāng)于駕駛員大腦，作出相應(yīng)的行為指令。

接下來就是在執(zhí)行層，汽車發(fā)出指令，依靠各域控制系統(tǒng)完成執(zhí)行操作，包括制動(dòng)、減速、轉(zhuǎn)向等。

這幾步都是在低時(shí)延的情況下迅速完成，才能最大限度阻止危險(xiǎn)。

02新考題

除了技術(shù)問題，自動(dòng)駕駛能否阻止這類惡意車禍，在關(guān)鍵時(shí)刻掌管汽車，也急需有法可依。

如李連風(fēng)稱，自動(dòng)駕駛立法涉及的領(lǐng)域比較多，與車輛所有權(quán)、運(yùn)營(yíng)主體、保險(xiǎn)主客體、道路公平與社會(huì)倫理都有相關(guān)性，立法與技術(shù)發(fā)展也有相互影響的關(guān)系，立法可以促進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，也會(huì)抑制技術(shù)的實(shí)現(xiàn)和落地，“可以說，目前這類立法在全球都處在摸索階段�！�

顯然，從L2到未來的L5，在不同級(jí)別的自動(dòng)駕駛階段，法規(guī)如何保障特殊情況下的安全又不至于影響自動(dòng)駕駛的發(fā)展，在很多事故陷入“人為因素還是汽車因素”證據(jù)糾紛的同時(shí)，又成為自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的一個(gè)新考題。

德國(guó)每一次對(duì)自動(dòng)駕駛的立法都引來各國(guó)的參考。近日，一個(gè)《自動(dòng)駕駛法》草案的頒布，讓德國(guó)成為全球首個(gè)允許L4級(jí)別無人駕駛車輛參與日常交通并應(yīng)用在全國(guó)范圍的國(guó)家。

該草案的其中一條是：始終保持遠(yuǎn)程接管狀態(tài)。即車輛一旦有危險(xiǎn)，遠(yuǎn)程控制方將立即處理風(fēng)險(xiǎn)。

在國(guó)內(nèi)，目前我國(guó)尚沒有正式的針對(duì)自動(dòng)駕駛的法規(guī)出臺(tái)，“有一些建議稿，但是未正式發(fā)布。主要會(huì)涉及到路測(cè)，數(shù)據(jù)管理，駕駛員狀態(tài)，責(zé)任認(rèn)定，車輛管理等方面�！崩钸B風(fēng)說�！澳壳暗姆ㄒ�(guī)還是在現(xiàn)有道路管理法和車輛管理法范圍內(nèi)升級(jí)版，還沒有更深入到車權(quán)、責(zé)任、保險(xiǎn)保障以及社會(huì)倫理方面（包括惡意車禍這類極端場(chǎng)景）�！�

據(jù)悉，即使是當(dāng)下很多車企都推出了L3級(jí)別的車型，消費(fèi)者也對(duì)于L3級(jí)別的自動(dòng)駕駛也是有一定的市場(chǎng)需求，但我國(guó)在相關(guān)法規(guī)上目前也仍然沒有針對(duì)L3的法規(guī)。

難點(diǎn)，就在自動(dòng)駕駛事故的責(zé)任劃分上。

不過，自動(dòng)駕駛除了集技術(shù)與倫理于一體，更是一個(gè)融合了城市、道路、網(wǎng)絡(luò)、汽車在內(nèi)的生態(tài)體。

當(dāng)這個(gè)生態(tài)體可以對(duì)道德問題起到防范時(shí)，也就能更大程度上阻止惡意破壞倫理的人——讓“殺手”無法得逞。

◇ ◇ End ◇ ◇