春節(jié)假期剛剛結(jié)束，比亞迪官降之后，緊接著，五菱、長安、吉利等一眾自主品牌以及別克、北京現(xiàn)代等合資品牌迅速響應(yīng)，將自家旗下主銷的緊湊型新能源轎車進(jìn)行調(diào)價(jià)。

至此，蔓延2023年一整年的車市降價(jià)潮終于完成了升級(jí)，中國車市的競爭已經(jīng)不是要決出高下，而是要分出生死�？梢灶A(yù)見的是，合資品牌緊湊級(jí)車型必將在這一輪價(jià)格戰(zhàn)中遭受重創(chuàng)，甚至自主非頭部品牌如果應(yīng)對措施不利，也將會(huì)在這一輪價(jià)格戰(zhàn)中掉隊(duì)。

或許這場拔刀見血的生死淘汰賽并沒有想象中的那樣驚天動(dòng)地，它是一步一步地呈現(xiàn)戰(zhàn)果，有些品牌好像溫水煮青蛙那樣，慢慢被熬干。

10萬元級(jí)緊湊轎車市場的號(hào)角已經(jīng)吹響，20萬元中級(jí)車市場的戰(zhàn)斗終將不可避免。接下來的問題是，什么時(shí)候開始呢？

價(jià)格戰(zhàn)，無人獨(dú)善其身

?戰(zhàn)場上子彈是不長眼睛的，誰挨上非死即傷。價(jià)格戰(zhàn)也同樣如此。同樣都處在降價(jià)的漩渦中，比亞迪在降價(jià)，五菱也在降價(jià)，吉利、長安都在跟進(jìn)，合資品牌也沒閑著，也在陸續(xù)宣布各自的優(yōu)惠措施，那憑什么說合資就一定失敗呢？

這不過是中國新能源品牌為自己找的宣傳口號(hào)。這頗有點(diǎn)李自成農(nóng)民起義“均田免賦”口號(hào)那味兒，封建王朝末期，無論是農(nóng)民起義還是新興勢力，大家都是這么干的。

2018年，上汽大眾、一汽-大眾和上汽通用在2018年分別賣出了206.5萬、205萬和197萬輛車，東風(fēng)日產(chǎn)年度銷量達(dá)到116萬輛，東風(fēng)本田和廣汽本田加在一起銷量超過了150萬輛，一汽豐田和廣汽豐田加在一起達(dá)到了130萬輛。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2018年，主流合資品牌的市場占有率為50.2%，是中國車市名副其實(shí)的半壁江山，占據(jù)著絕對的領(lǐng)先地位。

也是因?yàn)槿绱�，合資品牌一直把握著中國車市的主導(dǎo)權(quán)，在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、技術(shù)壁壘、車型定價(jià)方面有著巨大的優(yōu)勢。我們就以車型換代為例，合資品牌的熱銷車型每一次的更新?lián)Q代，技術(shù)迭代和配置更新就像擠牙膏似的，更新速度極慢，就好像地主老財(cái)面對佃戶一樣，極盡摳門之能事。

消費(fèi)者只能被動(dòng)接受。也正是因?yàn)檫@種“天下苦合資久矣”的心理作用，當(dāng)中國新能源品牌把合資品牌當(dāng)靶子，在2023年打出“油電同價(jià)”的口號(hào)，消費(fèi)者瞬間沸騰起來，幾乎所有的中國新能源汽車品牌銷量在2023年都實(shí)現(xiàn)了同比增長。

2024年新能源汽車降價(jià)更是在2023年基礎(chǔ)上升級(jí)，“電比油低”更有號(hào)召力。必須得承認(rèn)，合資品牌將面臨進(jìn)一步的市場壓力。但我們也要看到一個(gè)事實(shí)，并不是所有的合資品牌都會(huì)被打倒。頭部合資品牌顯然有著更強(qiáng)的市場抗壓能力。

2023年，主流合資品牌的市場份額下滑至32%，累計(jì)銷量相比2020年，減少了超過240萬輛。但是軒逸、朗逸、速騰等熱銷車型在依然收獲了巨大的銷量。軒逸2023年累計(jì)銷量368761輛，朗逸累計(jì)銷量345789輛，速騰累計(jì)銷量285051輛，這和巔峰時(shí)期也沒差多少。

也正因?yàn)槿绱耍�比亞迪才�?huì)在2024年一降再降，其中一個(gè)目的就是要爭奪龐大的銷量規(guī)模。話說回來，這個(gè)過程有三個(gè)變量需要觀察：一是，頭部合資品牌會(huì)不會(huì)拿出更有力度的優(yōu)惠政策，再加上中國汽車消費(fèi)場景多樣化，合資品牌還是有著數(shù)量龐大的擁躉；二是，除了比亞迪和理想之外，其他的新能源品牌都處在虧損狀態(tài)，它們能不能抗住這波市場競爭；三是，比亞迪有沒有可能盛極則衰，遭遇黑天鵝事件，比如前兩年的電池原材料價(jià)格居高不下，或者類似于芯片這樣的零部件供應(yīng)短缺。

所以說，價(jià)格戰(zhàn)中，所有品牌都在承受壓力，所有品牌都存在變數(shù)，而不僅僅是合資品牌。

在這個(gè)過程中，消費(fèi)者是受益的，因?yàn)榭梢杂酶�少的預(yù)算買到更適合自己的產(chǎn)品。

中級(jí)車，很快也會(huì)入局

現(xiàn)在是緊湊級(jí)車型市場在經(jīng)歷著“電比油低”的價(jià)格洗禮，接下來就是中級(jí)車市場。

和緊湊級(jí)市場相比，合資品牌在中級(jí)車市場的優(yōu)勢更加明顯。

銷量層面，乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2023年合資中型車市場累計(jì)零售銷量達(dá)到209.7萬輛，同比小幅下跌2.3%，全年銷量超過12萬輛（月均銷量過萬輛）的合資中型車共有8款車型。具體品牌來看，凱美瑞、雅閣、帕薩特、邁騰等在銷量榜排在前列。其中凱美瑞銷量達(dá)到22.5萬輛帕薩特、邁騰、雅閣累計(jì)銷量分別為19.09萬輛、18.93萬輛，17.44萬輛。

銷量規(guī)模超過10萬輛的中國品牌車型有比亞迪漢，2023年累計(jì)銷量為22.77萬輛。銷量規(guī)模超過5萬輛的中國品牌車型有紅旗H5，2023年累計(jì)銷量99622輛，紅旗E-QM5累計(jì)銷量79616輛，深藍(lán)SL03累計(jì)銷量72578輛，比亞迪海豹62079輛。

可以看出，在中級(jí)轎車細(xì)分市場，中國新能源品牌盡管表現(xiàn)不粗，但合資品牌仍然是主力，而且是壓倒性優(yōu)勢的那種。

在這里需要說明的是，盡管上榜的合資品牌車型銷量表現(xiàn)出色，在車型數(shù)量和整體銷量上都超過了中國品牌，但是，它們無一例外都有著大幅度的終端優(yōu)惠，降價(jià)走量保市場已經(jīng)成為合資轎車的日常操作。動(dòng)輒4、5萬的優(yōu)惠力度，誰看了不迷糊啊。

這也說明了一個(gè)事實(shí)，隨著中國新能源品牌的崛起，合資車型已經(jīng)無法保持像以前那樣的高溢價(jià)，在中國市場整體降價(jià)的大趨勢下，合資品牌只能放棄利潤，以保住市場份額。

存地失人，人地皆失；存人失地，人地皆存。這個(gè)道理，看來大家都知道。

隨著中國新能源品牌的這把降價(jià)火越燒越旺，合資品牌在中級(jí)車市場的日子也開始變得難過起來。在緊湊級(jí)車市發(fā)生的“電比油低”的情況，也將會(huì)出現(xiàn)在中級(jí)車細(xì)分市場。

因?yàn)楝F(xiàn)在緊湊級(jí)市場的戰(zhàn)斗剛剛開始，以現(xiàn)在中國新能源品牌的能力而言，同時(shí)打贏兩場細(xì)分市場的戰(zhàn)爭，顯然有些力不從心。飯要一口一口吃，路要一步一步走。穩(wěn)扎穩(wěn)打才是我們的優(yōu)良作風(fēng)。

另外，中級(jí)車市場中，合資品牌在車型數(shù)量、品牌知名度方面仍然占有相當(dāng)?shù)膶?shí)力，也因?yàn)檫@部分消費(fèi)者買車更加理性，對新產(chǎn)品、新技術(shù)乃至新體驗(yàn)有著不同的理解，對于中國新能源汽車品牌來說，還需要付出更多的努力和時(shí)間醞釀。

大膽預(yù)計(jì)，中國新能源品牌或?qū)⒃谖逡患倨诤髮⒃谥屑?jí)車市場掀起降價(jià)潮。因?yàn)樗鼈冃枰�用一個(gè)銷售旺季來檢驗(yàn)價(jià)格戰(zhàn)的效果。

在中級(jí)車市場，合資這個(gè)對手仍然很強(qiáng)大，中國的新能源軍團(tuán)肯定要聯(lián)合作戰(zhàn)，像吉利銀河E8、星紀(jì)元ES、海豹DM-i、極氪007等都開始在2024年發(fā)力，市場競爭開始激烈起來了。

這仿佛是在上演去年的劇本，比亞迪“油電同價(jià)”一聲號(hào)角，中國品牌發(fā)起集團(tuán)沖鋒，然后是脫穎而出的那個(gè)品牌再大殺四方，無差別對競爭對手發(fā)起攻擊，直至確立起自身優(yōu)勢。

百姓評車

價(jià)格戰(zhàn)是公平的。不是說比亞迪率先開戰(zhàn)，它就一定能贏下去，也不是說合資品牌動(dòng)作慢，它就必須要被失敗。市場競爭是復(fù)雜的，有著太多的不可預(yù)測性，很多時(shí)候并不是以人的意志為轉(zhuǎn)移。

計(jì)劃沒有變化快說的就是這個(gè)道理。汽車市場風(fēng)云變化，最終看的還是誰更能適應(yīng)變化，調(diào)整自己，誰才能走得更遠(yuǎn)。合資品牌如此，中國新能源品牌也是如此。

       原文標(biāo)題 : 2024中國車市：不是要決出高下，而是要分出生死