拿掉BEV之后，華為靠更好用的實時掃圖功能，已經讓ADS 3.0無限接近于L3級智能駕駛。而華為的ADS 3.0距離上車最短應該也就半個月的時間了，首搭車型的享界S9預計會在8月上旬就上市，相比于車型硬件的產品實力來說，華為ADS 3.0這套智能駕駛功能，也額外的搶眼。

因為這套系統(tǒng)上車了之后，能和它比的，應該只有特斯拉的FSD智能駕駛系統(tǒng)了。

目前曝光出的內測信息，大概是這套系統(tǒng)搭載之后，是可以在上車后直接開啟智能駕駛功能，整體的功能框架是可以實現(xiàn)從車位到車位這種操作的。同時，優(yōu)化了規(guī)控以及行車連貫性，還有更好的智能泊車功能。

現(xiàn)階段，包括華為、理想，這些已經更新了智能駕駛系統(tǒng)之后的品牌，還是出于“全國都能開”的節(jié)點，也就是甩開了高精地圖開始做無圖的智駕方案。但，背后的網絡還是多網合一的復雜關系。而華為ADS 3.0（應該是已經實現(xiàn)了）以及理想AD MAX后期的發(fā)展路線，都是做一網解決所有功能。

優(yōu)化了BEV，哪里更好了？

華為對ADS 3.0系統(tǒng)的預熱，已經有一段時間了，基本是和首搭的享界S9同步。放在旗艦車型上，又做了版本上的大迭代，雖然目前還沒發(fā)布這套智駕系統(tǒng)具體的更新點，但，我們也可以通過華為公布的迭代路徑，大概看出來ADS 3.0的更新在哪。

ADS 1.0到2.0，除了保留BEV之外，加了一個GOD網絡，主要做異性障礙物感知的；ADS 2.0到3.0的版本迭代之后，華為ADS系統(tǒng)中去掉了BEV，變成了一個叫GOD的大網，所負責的模塊，是目標障礙物、道路結構以及場景理解。這就和特斯拉FSD的底層邏輯，非常相似了，都是一個大網來做感知、規(guī)控以及決策等功能。

去掉BEV的價值，是什么？

在有BEV網絡的時候，是因為我們需要一個BEV視角來進行對現(xiàn)實世界的規(guī)劃，理解現(xiàn)實現(xiàn)實世界的時空關系，也是因為那時候沒辦法完好地理解多傳感器下的時空關系構建。所以，就必須在BEV系統(tǒng)下進行理解。就是在一次掃描后，要確定跟蹤多個目標的運動軌跡，然后傳感器不斷刷新，系統(tǒng)再不斷理解。

這種傳統(tǒng)方法，是需要將整個場景對齊（復雜路口這種就是對算力的考驗了）到每個運動體的坐標系，然后還要對每個運動物體單獨去做軌跡預測，所以計算成本更高了，這就是我們現(xiàn)在接觸到的動態(tài)BEV系統(tǒng)。所以有的車有的智駕，在路口要求人類駕駛員接管，或者直接降級智能駕駛，就是路況太復雜BEV算不過來了。

而去掉BEV，只有GOD大網之后。單次前向傳播，就可以同時生成所有運動體的軌跡，并且最后只會關注運動軌跡終點附近的區(qū)域；簡單說，就是動態(tài)BEV（概念）不用始終保持注意力放在運動的物體上，而是注意它的軌跡終點附近。

在去掉BEV的前提下，通過GOD大網讓ADS 3.0增強了對復雜環(huán)境及場景的全面理解和處理能力，尤其在紅綠燈識別及車流信息處理等工況下。

然后，提高識別度也是一個改變。當然這是站在同樣水平的感知硬件基礎下的，拿192線激光雷達、攝像頭以及4D毫米波雷達（精度提高到5cm）這套感知硬件來做的話。GOD大網可以直接拿傳感器原始數(shù)據構建模型，少了一道數(shù)據轉換和融合的過程，也就是減少了感知信息的誤差。

所以，ADS 3.0在對于小目標、遠距離，檢測能力在GOD大網后，實時掃圖的效率提升了，隨后帶動的是感知精度的提升。具體提升多少還得等實車出來做測試，但，理論上來說BEV網絡其實限制了目前激光雷達和4D毫米波雷達的性能發(fā)揮。小目標、細節(jié)上的感知提升的話，其實泊車端的改變是最明顯的。

泊車，解鎖了更多場景

從目前關于華為ADS 3.0在享界S9上的內測版本使用信息來看，它的行車狀態(tài)和規(guī)控層面，做到了更類人的體驗；行車連貫性，有提升，不是特別復雜的路況下，可以上車就開智能駕駛，直接到下車都不用接管（存疑）。

以上兩個層面的改變是正常該有的水平。

為什么會這么說？因為GOD大網就是端到端的能力，投喂、學習、訓練高頻次的重復這個循環(huán)后，是可以具備類人的駕駛邏輯和體驗的。同時，由于減少了BEV網絡之后，所有功能都在GOD大網中來做，更連貫的駕駛是必須的，否則就失去了大網的意義。

再講講從起步車位到停車車位這種智能駕駛功能，怎么實現(xiàn)的。其實難點就是在從車位出去的這一個點，執(zhí)行邏輯應該是需要通過感知設備對車位附近信息的掃描與收集（因為沒有高精地圖可參考），找到車場出口，其實依靠的還是實時掃圖這個核心功能。

功能邏輯上是通用的，用實時掃圖，ADS 3.0可以持續(xù)優(yōu)化駕駛路徑（無論在哪，車庫、城區(qū)、高速都一樣），避開擁堵或危險路線，選擇更為高效的通行路線。也就是在最難理解的地庫車位，也能根據“指示牌、地面標識”等信息，收集到與出口相關的信息并且規(guī)劃好路徑；之后在路面上就是城區(qū)NOA功能，高速上就用高速NOA功能。

起步就開智駕，這個難點，用我們消費者的角度來看，就是靠實時掃圖這個功能來打通的（其實背后還有理解能力更好的算法做支撐），而后這個功能會在A點到B點這整個過程中貫穿始終來為接近L3級的智能駕駛功能做支持。

剩下的一些技術提升，體現(xiàn)在了更好的泊車功能上。

說白了，其實就是拼感知細節(jié)和理解能力。ADS 3.0內測的享界S9上，自動泊車功能可以判斷車位上有地鎖，在解鎖地鎖后，不用再上車，車輛識別后會自動停好。

這里的工作邏輯拆解：

1.硬件感知到車位，算法把車領到車位并且開始泊車操作；

2.在地鎖前面剎停，司機下車解除地鎖；

3.感知設備（模型中），沒有障礙物（地鎖）；

4.泊車功能繼續(xù)正常使用，順利泊車。

在這個工況下，主要還是GOD大網在對感知環(huán)境理解層面的提升，讓它對異性障礙物出現(xiàn)后也不用停止功能，而是等待障礙物（這里應該有個標注，不中斷操作那種）解除后，繼續(xù)執(zhí)行。

還有一個工況，是停車時遇到車位在馬路牙上方，ADS 2.0的時候車輛是開不上去的，但，ADS 3.0可以判斷高度，且在不托底的情況下自動開上去停好。這個工況沒什么難度，應該是4D毫米波雷達來實現(xiàn)的這個功能。

目前來看華為的ADS 3.0系統(tǒng)，如果能做到落地即可實現(xiàn)上車就開智駕，從A到B不接管，那么它的水平，就基本處于一個無限L3級的智能駕駛系統(tǒng)。主要是它用GOD大網，把所有功能的連貫性打通了。應該至少在今年內，華為ADS 3.0之后，沒有人愿意去和這套系統(tǒng)做對比了，因為從系統(tǒng)邏輯、功能體驗上，已經有代差了。

作者丨路咖汽車

       原文標題 : 半個月后，華為智駕摸到L3門檻？