中美自動駕駛新一輪競賽已經(jīng)開始，其實只要關(guān)注華為和特斯拉的進(jìn)展，就有結(jié)果。

這將不僅是涉及未來技術(shù)領(lǐng)導(dǎo)權(quán)的競爭，更是關(guān)乎眾多車企的生死存亡和洗牌，豐田在中國擁抱華為和Momenta，大眾擁抱大疆，日產(chǎn)擁抱華為，奔馳擁抱Momenta，南北奧迪同時擁抱華為，比亞迪All in智駕，奇瑞說不客氣了，長城參加廣州車展的方式是極限智駕挑戰(zhàn)。而新勢力們，如今已經(jīng)不滿足于是內(nèi)卷城區(qū)NOA，卷端到端只能是及格的水平，在2024年結(jié)束之前，將有超過2家以上的新勢力，卷出“車位到車位”的較大規(guī)模測試或推送。

大環(huán)境里，如今的車市里只有2個領(lǐng)域的話題能明顯刺激到消費市場的關(guān)注，一是卷，要么是華為+尊界卷到了100萬元以上，要么是車企卷不動了，快要出局；二則是智能駕駛和自動駕駛，尤其是進(jìn)入2024年11月開始，重磅事件的發(fā)生頻率已從之前的每周一次，快進(jìn)到了如今的，每天就會發(fā)生一個大事件。

質(zhì)變時刻已經(jīng)初步到來，尤其是眼前的，臺積電暫停供貨，但緊接著就是華為將用自研國產(chǎn)芯片開始反制。

華為已完成，對特斯拉的事實性封堵

自研國產(chǎn)芯片預(yù)計在2025年第一季度實現(xiàn)，將要國產(chǎn)的是昇騰910C AI芯片，由中芯國際進(jìn)行代工，按此前發(fā)布會相關(guān)流傳的信心，在算力能力上能夠和英偉達(dá)目前最先進(jìn)的H100相媲美，而且應(yīng)對很多中國本土的軟件和底層，它會相比英偉達(dá)H100能力更強。

早在今年8月，部分中國互聯(lián)網(wǎng)公司、電信公司被爆出已經(jīng)開始對昇騰910C進(jìn)行測試，并且有極強的采購欲望。而最新的2025年第一季度國產(chǎn)，則是因為該芯片已經(jīng)被小規(guī)模制造，并且向部分企業(yè)開始送樣，其發(fā)布和入市的周期已基本明確。

雖然，目前還面對著EUV與DUV等生產(chǎn)設(shè)備同時被限制，面對著良品率在20%-50%的行業(yè)猜測，以及面對著供貨不足。但毫無疑問的一點是，一旦昇騰910C能夠比較順利的國產(chǎn)落地，華為也就掃平了智能駕駛領(lǐng)域眼前最難的一個挑戰(zhàn)，可以和特斯拉FSD在對等的情況下競爭。

馬斯克正在加碼自己的超算中心，對聊天機器人、對FSD大模型等加速訓(xùn)練，不過如今所拿到和學(xué)習(xí)的數(shù)據(jù)樣本還主要基于美國本土，歐洲/中國正在等待被批準(zhǔn)；

華為本身就是中國云業(yè)務(wù)、云計算業(yè)務(wù)的前2名，此前已經(jīng)在烏蘭察布建立了自動駕駛計算專區(qū)，且在近幾年被制裁過程中，又進(jìn)一步開發(fā)出了同時融合X86、ARM、RISC-V的異構(gòu)計算單元，那么隨著昇騰910系列的進(jìn)一步升級，拿下中國云計算第一其實只是時間問題。

那么，在技術(shù)、代碼、算法等方面能夠基本實現(xiàn)打平之后，二者的競爭戰(zhàn)略開始深入市場階段的應(yīng)用場景、應(yīng)用資源，換言之，就是搶客戶。

從進(jìn)入11月以來，關(guān)于特斯拉與華為兩家的各種消息，已經(jīng)開始體現(xiàn)這種爆發(fā)點的趨勢。

先是廣州車展前，特斯拉被傳出已與上汽集團、吉利汽車進(jìn)行相關(guān)接觸，討論FSD授權(quán)等方面的可能性。后特斯拉中國側(cè)面進(jìn)行了辟謠，之所以說是側(cè)面，是因為特斯拉官方?jīng)]有通過官方渠道發(fā)布相應(yīng)內(nèi)容，而是借第三方采訪進(jìn)行傳播，回應(yīng)是，否認(rèn)了（2家企業(yè)的2輪接觸），消息不實。但因為均是轉(zhuǎn)述，所以無法明確究竟是否認(rèn)與2家車企接觸，還是2輪接觸，或只是在中國未接觸。

一切，目前無法驗證。但關(guān)于辟謠，特斯拉的成功率其實并非100%。2024年4月，有全球知名媒體報道了廉價電動車Model 2項目中斷，馬斯克快速進(jìn)行了辟謠，并對這一觀點激烈反駁。而在今年的We,Robot時馬斯克宣布將全力發(fā)展自動駕駛出租車Cybercab等。10月末，之前被辟謠的廉價車項目，被正式宣布，確實如媒體報道所言，正式終止。

關(guān)于華為的消息，也是從11月開始，開始爆發(fā)。包括比亞迪方程豹與華為聯(lián)手打造的方程豹豹8完成上市，經(jīng)營困難的合創(chuàng)汽車正在向華為拋出橄欖枝，想要成為第五界，廣州車展上，東風(fēng)日產(chǎn)、廣汽豐田、一汽-大眾奧迪、上汽奧迪等車企身上陸續(xù)出現(xiàn)了華為核心技術(shù)的身影。

廣州車展之后，先是長城汽車坦克700將與華為智駕合作的消息，隔日被長城汽車CTO所辟謠，另外，上汽集團在新主帥王曉秋上任5個月后，改變相關(guān)策略，高級別管理者已經(jīng)帶隊和華為進(jìn)行了關(guān)于合作的接觸。

越來越多的主流車企深度擁抱華為智駕，那么另一面就是，留給同類智能駕駛公司的份額越來越小，包括特斯拉。

智能駕駛洗牌，車企已被科技公司瓜分

目前，與華為進(jìn)行智駕合作的車企數(shù)量激增，名單包括但不限于：

東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士、長安深藍(lán)、阿維塔、廣汽傳祺、北汽極狐、享界、賽力斯問界、奇瑞智界、江淮尊界、比亞迪方程豹、廣汽豐田使用激光雷達(dá)、東風(fēng)日產(chǎn)多處應(yīng)用華為軟硬件、奧迪目前尚未完全官宣使用華為整體駕駛方案，但要么是軟件，要么是硬件。

也就是，全球豪華車三大巨頭之一，中國自主品牌的前4名，合資品牌里的日系兩大，主流頭部車企里過半數(shù)已經(jīng)選擇深度擁抱華為。

所以，特斯拉和上汽、吉利的消息之所以能引發(fā)高關(guān)注度，一方面是因為巨頭之間的合作可能改變行業(yè)走向，值得關(guān)注，另一方面則是，其實特斯拉能夠選擇的名單，也是少之又少，因為智能駕駛這種核心技術(shù)路線的選擇，人力、無力、財力的成本很高，換道的代價艱難。

那么，僅僅是特斯拉一家車企使用FSD技術(shù)，即便是順利在2024年第四季度完成了審批，那可預(yù)期的結(jié)果也并不是特別樂觀，因為規(guī)模存疑。

截止2024年4月的數(shù)據(jù)，特斯拉入華10年，在中國有超170萬車主，但支持現(xiàn)有FSD版本的硬件至少要在HW3.0以上，而HW3.0是在2019年才推出。以及，馬斯克不久前公開宣布，可能有部分車型的HW3.0無法支持新的FSD版本，如果硬件無法支持無人監(jiān)督的FSD，特斯拉官方將為這些車主免費更換HW4.0。

所以，即便是FSD順利落地，能夠產(chǎn)生有價值數(shù)據(jù)的車輛樣本基數(shù)要打個問號。同時，還有老生常談的FSD價格，EAP為3.2萬元，F(xiàn)SD為6.4萬元，這在中國車市里屬于天價的存在。目前，華為ADS3.0乾崑智駕在鴻蒙智行體系內(nèi)優(yōu)惠后，只需要2萬元。

對于FSD的熱情，也要打個問號。畢竟，就在今年特斯拉的We,Robot活動上，中國相關(guān)媒體直播間幾乎都在刷“EAP免費”的訴求。

而且，華為的布局前瞻性和深度性，如今也激起了更多車企的思考和學(xué)習(xí)。智駕無憂保險，4000元的價格，保障1年。在智能駕駛系統(tǒng)激活時，如果發(fā)生事故，且被判定為承擔(dān)責(zé)任，保險生效。保額上限在300-500萬元之間。

于是，新的局面就是，不論華為是否接下來是否公布該保險的上險量，用戶熱度。其他車企一旦想做類似的內(nèi)容，就要進(jìn)行復(fù)雜的計算，以及以華為相關(guān)保險價格作為參照坐標(biāo)。

實際上，新的局面已經(jīng)基本形成，即，當(dāng)汽車進(jìn)入所謂的“新能源是上半場，智能化是下半場”之后，多數(shù)車企想要突圍壓根沒有太多話語權(quán)，只能去依靠外部巨頭的力量。

除了特斯拉FSD和華為智駕之外，與3年前的車市主要以自研為主不同，如今擁有整體解決方案的其他選擇并不多。

吉利的選擇是百度與自研，比亞迪的選擇是華為、其他方案與自研，長安是華為與自研，長城是元戎啟行、自研，可能和華為的合作，以及毫末智行逐步被放棄，如今正在開啟新一輪裁員，奇瑞是華為與自研。其他主流車企的選擇，主要是Momenta，除此之外還有少量主流車企選擇的是輕舟智航方案。

自研，能夠帶來更快的進(jìn)化速度、成本下探，但技術(shù)門檻也是更高。所以，隨著科技公司越來越猛烈的對客戶爭搶，從PC時代再到移動互聯(lián)網(wǎng)時代，先發(fā)優(yōu)勢顯然很難被超越。

另外，2025年還將是更重要的變革之年。余承東明確的提出了2025年高速大規(guī)模推出L3級自動駕駛功能，城區(qū)對L3級自動駕駛試點，以及何小鵬跟上華為，宣布在2025年推出類L3級自動駕駛功能之后。接下來，技術(shù)的競賽會進(jìn)一步加速。

一旦L3級完成推出，車輛能實打?qū)嵉倪M(jìn)入脫手、脫眼偏低速自動駕駛時代，很多車企將不得不躺平。

寫在最后

繼續(xù)以特斯拉為例，如果其2025年能夠順利在中國市場推出，且得到較多的購買，接下來將是3個月一次的數(shù)據(jù)飛輪訓(xùn)練和學(xué)習(xí)期。如果以中國新勢力當(dāng)今加速內(nèi)卷的情況來看，華為在2.0版本迭代到3.0，再到3.0推出后進(jìn)入4.0時，時間往往都需要1年以上。理想汽車以高度對標(biāo)華為的方式進(jìn)行推進(jìn)，時間基本相仿，但相對略慢一些，小鵬則再慢一些。

而不同車企的智能駕駛策略并不相同，再之后的第二梯隊、第三梯隊進(jìn)化速度還要再慢一些。

也就是說，大概率的局面會是華為的L3級、小鵬的L3級功能已經(jīng)基本完成較大規(guī)模落地，而此時，面對特斯拉已產(chǎn)生代差。那么，留給資金不足、技術(shù)能力不足、商務(wù)運作能力不足的車企，窗口期也就越來越小，接近關(guān)閉了。

作者丨黃強

       原文標(biāo)題 : 華為完成封鎖，F(xiàn)SD在中國沒戲了