2025年的中國新能源車市，一場靜默的變革正在發(fā)生。熱鬧的五一過后，多家車企門店內(nèi)，“智能駕駛”這一曾讓消費(fèi)者趨之若鶩的賣點(diǎn)，正悄然從宣傳話術(shù)中消失。

理想、小米、蔚來、小鵬等品牌紛紛將“智駕”更名為“輔助駕駛”，銷售人員轉(zhuǎn)而強(qiáng)調(diào)空間、座艙等傳統(tǒng)配置。這一轉(zhuǎn)變看似是營銷策略的調(diào)整，實(shí)則折射出政策收緊、責(zé)任界定模糊與市場競爭升級的三重壓力。

2025年，新能源汽車滲透率預(yù)計(jì)將達(dá)到60%，智能化競爭已進(jìn)入深水區(qū)，而車企的“改口”恰恰是行業(yè)從野蠻生長轉(zhuǎn)向理性發(fā)展的關(guān)鍵注腳。

政策收緊與市場倒逼，車企為何集體“改口”？

近來，工信部、公安部等監(jiān)管部門接連發(fā)文，要求車企禁用“自動駕駛”“高階智駕”等模糊表述，建議使用“輔助駕駛”表述，并明確L2級系統(tǒng)的責(zé)任邊界。

這一政策直接導(dǎo)致車企宣傳口徑的全面轉(zhuǎn)向。

2025年“五一”假期期間，各大新能源汽車品牌中，除極少數(shù)門店仍以“智能駕駛”為宣傳口徑外，理想、小米、蔚來、阿維塔、小鵬等多數(shù)車企門店在宣傳產(chǎn)品時(shí)，均發(fā)生了較為明顯的改變。

先是術(shù)語規(guī)范。5月5日當(dāng)天，小米調(diào)整SU7新車定購頁面中的措辭，將“智駕”更名為“輔助駕駛”。其中小米SU7標(biāo)準(zhǔn)版搭載的XiaomiPilotPro由“小米智駕Pro”更名為“小米輔助駕駛Pro”；小米SU7Pro、小米SU7Max搭載的XiaomiHAD由“小米智駕Max”更名為“小米端到端輔助駕駛”。

再是營銷重心轉(zhuǎn)移。眾多新勢力品牌將宣傳重點(diǎn)轉(zhuǎn)向家庭空間、續(xù)航性能，僅在用戶主動詢問時(shí)解釋輔助駕駛細(xì)節(jié)。

比如，蔚來銷售對不同車型的功能定位進(jìn)行了明確區(qū)分：ET5具備城區(qū)NOA能力，并贈送五年使用權(quán)益；而新推出的螢火蟲車型目前僅搭載LCC功能，不強(qiáng)調(diào)智駕能力，主要面向通勤與家庭使用人群。

再是責(zé)任機(jī)制創(chuàng)新。小鵬品牌雖然仍鼓勵用戶試駕其導(dǎo)航輔助功能，但其太原地區(qū)的銷售表達(dá)較以往更加克制。在介紹城區(qū)NOA能力的同時(shí)，相關(guān)銷售人員會同步推薦“智駕險(xiǎn)”等附加服務(wù)，提示用戶該功能仍需保持注意力并在必要時(shí)手動接管。

政策驅(qū)動的背后，是行業(yè)對安全事故法律風(fēng)險(xiǎn)的規(guī)避。即便未來進(jìn)入L3階段，駕駛員仍需保持接管準(zhǔn)備，“L2.5”“L2.9”等概念并無標(biāo)準(zhǔn)依據(jù)。車企的“克制”本質(zhì)上是將責(zé)任明確歸于用戶，避免因過度承諾陷入糾紛。

從技術(shù)戰(zhàn)到體驗(yàn)戰(zhàn)，市場競爭的底層邏輯之變

盡管宣傳話術(shù)收斂，智能化仍是車企無法回避的“必答題”。

隨著技術(shù)快速迭代、市場逐漸成熟，智能化依然是新能源車競爭的關(guān)鍵因素，電動化與智能化將形成雙螺旋進(jìn)化。當(dāng)前市場競爭也呈現(xiàn)三大趨勢：

一是技術(shù)平權(quán)加速。在汽車智能化浪潮中，多家頭部車企紛紛亮出高階智駕領(lǐng)域的新動作。比亞迪官宣旗下全系車型將搭載“天神之眼”高階智駕系統(tǒng)，全面提升產(chǎn)品智能駕駛體驗(yàn)。

長安汽車發(fā)布“北斗天樞2.0”計(jì)劃，明確自2025年起，不再開發(fā)非數(shù)智化新產(chǎn)品，并計(jì)劃在未來3年推出35款數(shù)智新汽車，全力向智能化轉(zhuǎn)型；吉利汽車則發(fā)布“千里浩瀚”智駕系統(tǒng)，精心規(guī)劃H1、H3、H5、H7、H9五個(gè)層級的智駕方案，構(gòu)建完善的智能駕駛體系。

隨著車企的積極布局，高階智駕正加速向10萬元至20萬元的主流價(jià)格區(qū)間滲透。行業(yè)預(yù)測顯示，到2025年年底，乘用車NOA（自動導(dǎo)航輔助駕駛）滲透率將達(dá)到20%，與2024年上半年相比近乎翻倍。這意味著高階智駕技術(shù)不再局限于高端車型，正逐步走入更多消費(fèi)者的日常出行選擇中。

二是用戶體驗(yàn)分化。小鵬通過端到端自動駕駛技術(shù)提升接管流暢度；華為ADS以城區(qū)NCA（自動紅綠燈識別、避讓行人）、車位到車位全場景覆蓋等細(xì)節(jié)功能強(qiáng)化場景適用性；而理想則瞄準(zhǔn)家庭用戶，以舒適性差異化突圍。

三是數(shù)據(jù)驅(qū)動迭代。以Momenta智駕大模型為例，新能源車產(chǎn)生的海量駕駛數(shù)據(jù)通過閉環(huán)自動化工具鏈持續(xù)回流，驅(qū)動Momenta智駕大模型自主學(xué)習(xí)與算法進(jìn)化，形成‘量產(chǎn)數(shù)據(jù)-全流程數(shù)據(jù)驅(qū)動-閉環(huán)自動化迭代’的飛輪效應(yīng)，最終通過遠(yuǎn)程OTA不斷優(yōu)化智能駕駛體驗(yàn)，用戶的購車體驗(yàn)變成了“買一輛持續(xù)升級的智能終端”。

《發(fā)展報(bào)告》指出，目前中國汽車的基礎(chǔ)智能化正走向全面普及，2024年，中國乘用車L2及以上輔助駕駛普及率達(dá)到55.7%，預(yù)計(jì)2025年會達(dá)到65%，到2030年這一數(shù)字有望達(dá)到90%以上。

當(dāng)市場競爭的焦點(diǎn)逐步轉(zhuǎn)向軟件化服務(wù)，如自動駕駛功能的集成。自動輔助導(dǎo)航駕駛（NOA）被認(rèn)為是未來競爭的核心，預(yù)計(jì)2025年搭載NOA的車輛同比增長67%。

只是，成本壓力與用戶付費(fèi)意愿的矛盾仍未解決。多數(shù)消費(fèi)者愿為智駕付費(fèi)，但僅接受一定程度上的溢價(jià)。如何在技術(shù)投入與盈利間平衡，成為車企新考題。

回歸理性后的行業(yè)走向，生態(tài)重構(gòu)與未來想象

目前，新勢力中僅理想、零跑實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來單季虧損仍超50億元。行業(yè)共識是年銷40萬輛是盈虧平衡線。這意味著小鵬（年銷目標(biāo)40萬輛）、小米（首年交付超預(yù)期）需在規(guī)模與成本間找到平衡，而邊緣品牌將加速淘汰。

面對持續(xù)進(jìn)行的行業(yè)洗牌，頭部企業(yè)正通過生態(tài)布局構(gòu)建護(hù)城河。

一是技術(shù)跨界。知行科技進(jìn)軍機(jī)器人領(lǐng)域，復(fù)用自動駕駛感知算法；小鵬機(jī)器馬共享XNGP導(dǎo)航?jīng)Q策系統(tǒng)，技術(shù)復(fù)用率超60%。華為“車-機(jī)-人”全場景互聯(lián)、地平線“征程+旭日”芯片矩陣，則試圖打通智能終端生態(tài)。

二是基建協(xié)同。2024年以來，車路云一體化項(xiàng)目在全國各地快速展開。根據(jù)最新報(bào)告，北京、武漢等地的幾個(gè)重大項(xiàng)目引人注目，預(yù)計(jì)總投資將達(dá)到270億元人民幣。其中，武漢項(xiàng)目將投入約170億元，領(lǐng)跑全國。

北京、武漢投入超百億建設(shè)車路云協(xié)同體系，推動單車智能與路側(cè)感知融合，可有效降低系統(tǒng)誤判風(fēng)險(xiǎn)。

三是出海挑戰(zhàn)。歐盟、美國加征關(guān)稅迫使中國車企轉(zhuǎn)向東南亞、中東市場，而智駕系統(tǒng)的本地化適配成為突破口。

目前，比亞迪憑借全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢搶占東南亞市場，蔚來在歐洲建換電站，但面臨歐盟反補(bǔ)貼調(diào)查。與此同時(shí)，特斯拉通過本土化生產(chǎn)維持在華份額。未來競爭不僅是技術(shù)之爭，更是供應(yīng)鏈韌性、地緣政治的全面博弈。

整體來看，2025年的“智駕降級”事件既是政策規(guī)范下的被動調(diào)整，亦是行業(yè)從概念炒作向務(wù)實(shí)落地的主動轉(zhuǎn)身。當(dāng)車企不再將“自動駕駛”作為營銷噱頭，轉(zhuǎn)而聚焦真實(shí)用戶體驗(yàn)與責(zé)任共擔(dān)，中國智能汽車產(chǎn)業(yè)或許才能真正駛?cè)敫哔|(zhì)量發(fā)展的快車道。

       原文標(biāo)題 : 車企集體“改口”，智能駕駛“降級”背后，行業(yè)面臨新變局？