汽車行業(yè)進(jìn)入智能化時代后，“智駕系統(tǒng)”成為各大車企爭相布局的核心戰(zhàn)場。面對日新月異的自動駕駛技術(shù)，車企需要在自行研發(fā)和依賴外部供應(yīng)商之間做出抉擇。這兩種模式其實各有千秋，自行研發(fā)能夠掌握技術(shù)主動權(quán)并形成差異化競爭優(yōu)勢，但投入巨大、風(fēng)險也高；而依賴供應(yīng)商則可快速導(dǎo)入成熟方案、降低研發(fā)成本，卻可能受制于外部廠商的技術(shù)路線和迭代節(jié)奏。

自主研發(fā)模式

自主研發(fā)的典型代表就是特斯拉、小鵬、蔚來等新勢力新能源汽車廠商。以特斯拉為例，早期Autopilot系統(tǒng)曾使用Mobileye的攝像頭處理芯片和算法，但2016年特斯拉雙方終止合作，此后特斯拉推出了自行開發(fā)的全新硬件套件來支持自動駕駛。這一套硬件（即FSD硬件）包括特斯拉自主設(shè)計的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速芯片，以及優(yōu)化的攝像頭、雷達(dá)等傳感器布局，使得整個系統(tǒng)能在“自家平臺”上實現(xiàn)高效運行。特斯拉積累了全球數(shù)百萬輛車的行駛數(shù)據(jù)，并通過OTA（無線更新）不斷迭代算法，在感知、決策規(guī)劃等方面實現(xiàn)迅速迭代和升級。自主研發(fā)的模式下，企業(yè)不僅掌握了底層計算硬件，還擁有完整的軟件生態(tài)，能夠針對自家車輛特點和駕駛場景持續(xù)優(yōu)化算法，迭代速度快、閉環(huán)數(shù)據(jù)優(yōu)勢明顯。

自主研發(fā)也意味著研發(fā)成本極高，需要強(qiáng)大的軟硬件技術(shù)儲備。特斯拉當(dāng)初解除與Mobileye的合作，就是因為其對技術(shù)要求過于激進(jìn)；其他車企如果自行走上這條路，同樣面臨龐大的前期投入和安全責(zé)任風(fēng)險。即便是后來致力于自主智駕的小鵬汽車，其XPILOT系統(tǒng)在感知與決策算法方面也大量采用自研技術(shù)（硬件平臺則主要依賴NVIDIA Orin等通用芯片），強(qiáng)調(diào)通過自有數(shù)據(jù)積累與算力平臺來提升能力。蔚來（NIO）的自動駕駛系統(tǒng)雖然在硬件層面采購Mobileye的EyeQ4芯片，但在軟件算法、數(shù)據(jù)管理方面仍然靠蔚來自主開發(fā)，其模式也更偏向軟硬件聯(lián)合自主。這些車企的案例顯示，自研模式有助于形成獨特的技術(shù)路線和數(shù)據(jù)壁壘，但也需要較長周期才能成熟，并承擔(dān)算法安全隱患的消化成本。

供應(yīng)商解決方案

與此相對照，傳統(tǒng)車企和部分商用車領(lǐng)域更傾向于依賴成熟供應(yīng)商的解決方案。以大眾、福特等老牌汽車廠商為例，它們通常將自動駕駛系統(tǒng)的核心部件（如視覺處理、雷達(dá)融合、傳感器套件）交由Mobileye、博世等Tier-1供應(yīng)商提供。如大眾集團(tuán)在其多個車型上采用了Mobileye的攝像頭芯片與ADAS算法，大眾最新的Travel Assist自動駕駛功能即是基于Mobileye的EyeQ系列處理器配合其他傳感器共同實現(xiàn)的；福特的Co-Pilot360系統(tǒng)也主要集成了Mobileye的視覺技術(shù)和各式雷達(dá)/超聲波傳感器。

此外，博世、麥格納等供應(yīng)商在毫米波雷達(dá)、自動剎車、轉(zhuǎn)向執(zhí)行等硬件環(huán)節(jié)已有成熟產(chǎn)品，車企只需根據(jù)級別需求集成即可。國內(nèi)新興方案商如地平線（Horizon Robotics）等，向車企提供人工智能芯片和視覺計算平臺，像是長城汽車的智能駕駛系統(tǒng)就使用了地平線的CPU+NPU芯片架構(gòu)。這種“采購現(xiàn)成方案”的模式能夠大幅縮短開發(fā)周期、降低自主研發(fā)難度。供應(yīng)商往往專注于某一領(lǐng)域技術(shù)，比如Mobileye專長于基于攝像頭的視覺感知和路徑規(guī)劃，博世擅長雷達(dá)系統(tǒng)和車輛控制。借助其多年積累的技術(shù)儲備和全球驗證，整車廠可以較快實現(xiàn)高級駕駛輔助功能并提供較為穩(wěn)定的安全性。

但是，這種模式的弊端也很明顯，車企對技術(shù)核心的控制力較弱，不易形成差異化競爭。供應(yīng)商提供的是標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品，各家車企使用同一套技術(shù)，很容易造成產(chǎn)品同質(zhì)化；而且供應(yīng)商通常限制數(shù)據(jù)訪問，車企難以獲得龐大真實駕駛數(shù)據(jù)來優(yōu)化算法，僅能依賴供應(yīng)商給出的功能升級，這會減緩迭代速度。2016年Mobileye與特斯拉“分道揚(yáng)鑣”也體現(xiàn)了供應(yīng)商與車企之間博弈的風(fēng)險，當(dāng)特斯拉推高性能需求、期望獲得更強(qiáng)大算法能力時，Mobileye認(rèn)為特斯拉未能保證司機(jī)干預(yù)安全，最終選擇斷開合作。此外，過度依賴外部供應(yīng)鏈也有穩(wěn)定性風(fēng)險，一旦某關(guān)鍵零部件供應(yīng)商發(fā)生產(chǎn)能問題或策略變動，整車廠可能會陷入被動。例如全球芯片短缺之際，不少需要采用Mobileye、TI、Nvidia等芯片的OEM廠商都面臨生產(chǎn)延遲的困擾。

雙模式孰優(yōu)孰劣

從技術(shù)層面細(xì)分來看，自研與供給模式在感知、決策、硬件適配等方面各有特點。在感知系統(tǒng)方面，自研廠商往往能夠靈活選配傳感器方案，甚至研發(fā)專用芯片。例如特斯拉的Model 3以上車型采用了8攝像頭+前后雷達(dá)+12超聲波雷達(dá)的布局（最新硬件已去除雷達(dá)），并自研神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)加速芯片；而小鵬P7等車型也采用了攝像頭+激光雷達(dá)+雷達(dá)的多傳感器融合系統(tǒng)，全棧自研算法來處理數(shù)據(jù)。這種集成方案的好處是傳感器與計算硬件、算法緊密耦合，能夠針對車輛線束、視場角度、計算資源等做最優(yōu)配置。相比之下，使用供應(yīng)商方案的廠商更多沿用該供應(yīng)商已有的傳感器套件和算法，難以對系統(tǒng)做大量自定義調(diào)整。例如Mobileye擅長攝像頭視覺，但在結(jié)構(gòu)化公路外的表現(xiàn)可能不足，需要借助其他廠商或額外傳感器來補(bǔ)足。因此，自研模式在感知層面提供了更大的自由度，但要求廠家具備強(qiáng)大的研發(fā)能力和測試驗證體系；供給模式則用成熟硬件降低了技術(shù)風(fēng)險，但通常是“黑盒”式集成，難以深度優(yōu)化。

在決策與規(guī)劃層面，區(qū)別主要體現(xiàn)在軟件算法和數(shù)據(jù)資源。自主研發(fā)的團(tuán)隊會根據(jù)自己的車輛動力學(xué)特性和駕駛習(xí)慣設(shè)計獨特的決策邏輯，連續(xù)迭代的反饋更為直接。而依賴供應(yīng)商時，車企常常拿到的是高度封裝的模塊化功能，缺少底層算法的透明度。如特斯拉的系統(tǒng)會不斷學(xué)習(xí)人類駕駛員的實際行為，嘗試在識別場景后做出類似人類的操作（如變道超車、圓環(huán)入口自動切入），其決策邏輯是在自有數(shù)據(jù)環(huán)境中自行調(diào)整的。而大眾或福特使用的系統(tǒng)，在自動駕駛場景下則更謹(jǐn)慎明確，嚴(yán)格限定在高速公路或車道內(nèi)輔助駕駛場景，決策往往遵循供應(yīng)商既定的規(guī)則集，不具備像特斯拉那樣的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)自適應(yīng)能力�？梢哉f，自研團(tuán)隊擁有全棧式架構(gòu)優(yōu)勢，能夠全程掌控感知到規(guī)劃的端到端體驗；而供應(yīng)商模式雖然穩(wěn)定可靠，但創(chuàng)新余地被壓縮了。

硬件適配是另一個核心考量。特斯拉2016年推出的FSD硬件套件就是自行研發(fā)的典型案例。到2019年，特斯拉推出了第二代定制AI芯片用于Autopilot——性能達(dá)到144TOPS（萬億次運算），遠(yuǎn)超同期Mobileye EyeQ4芯片（約24TOPS）。憑借自研芯片，特斯拉可以在每輛車上部署更強(qiáng)大神經(jīng)網(wǎng)路模型。而依賴供應(yīng)商時，車輛內(nèi)嵌的計算平臺通常是如Mobileye EyeQ5、Nvidia Xavier/Orin或華為昇騰等提供的通用芯片，這些通用方案雖然發(fā)展迅速，但往往需要外部外接協(xié)同。綜合來看，自研模式可以從設(shè)計階段就確定硬件選型，實現(xiàn)軟硬件協(xié)同和定制化最優(yōu)；供應(yīng)商模式則快速方便，但在極端場景或高性能需求面前可能受限于硬件瓶頸。

數(shù)據(jù)閉環(huán)能力方面，自研的優(yōu)勢極為明顯。自動駕駛算法依賴大量真實道路數(shù)據(jù)來訓(xùn)練和驗證。特斯拉通過全球車隊收集了數(shù)十億英里的數(shù)據(jù)，每月能夠獲取數(shù)百億幀高質(zhì)量標(biāo)注數(shù)據(jù)，這些數(shù)據(jù)為神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)不斷迭代提供了“燃料”，使得系統(tǒng)性能持續(xù)提升。小鵬和蔚來也在積極構(gòu)建自己的數(shù)據(jù)閉環(huán)，比如通過自動駕駛測試車隊和量產(chǎn)車輛采集數(shù)據(jù)回傳，用于算法調(diào)優(yōu)和仿真訓(xùn)練。相比之下，依賴供應(yīng)商的車企往往無法直接獲得大規(guī)模的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。雖然OEM可以選擇將車內(nèi)傳感器采集的數(shù)據(jù)反饋給供應(yīng)商，但一般是脫敏的統(tǒng)計結(jié)果或合作共享數(shù)據(jù)，這對提升供應(yīng)商算法的幫助有限。因此，自研的車企在數(shù)據(jù)閉環(huán)上有天然優(yōu)勢——他們能直接管控訓(xùn)練集、迭代更頻繁，而供應(yīng)商模式則往往缺乏閉環(huán)反饋機(jī)制。

在迭代速度與產(chǎn)品更新方面，情況也同樣截然不同。自主研發(fā)團(tuán)隊可以隨時通過OTA推送軟件更新，對算法進(jìn)行細(xì)小甚至實時的優(yōu)化。這意味著他們能快速響應(yīng)道路測試反饋，修復(fù)問題或添加新功能。特斯拉的Autopilot/FSD迭代就非常快速，新版本一經(jīng)測試即推送給車隊，收集反饋后再推下一版；而供應(yīng)商導(dǎo)入的方案，迭代周期常常是月或季級別。供應(yīng)商不僅要將新版軟件打包，還要和車廠一起進(jìn)行適配、測試，過程冗長。當(dāng)遇到緊急安全問題時，自研團(tuán)隊能第一時間組織修復(fù)（如特斯拉曾針對交通信號燈識別問題推送緊急更新），而依賴供應(yīng)商的系統(tǒng)則需要等待供應(yīng)商修復(fù)、再經(jīng)過車企測試和發(fā)布，時間更長。

成本控制上，自研與供應(yīng)商模式也呈現(xiàn)出不同路徑。自主研發(fā)需要投入巨額前期成本，從傳感器采購、算力平臺搭建，到算法團(tuán)隊建設(shè)、數(shù)據(jù)標(biāo)注全部自營，只有在量產(chǎn)到一定規(guī)模后才能攤薄研發(fā)成本。相對而言，采用供應(yīng)商方案則可顯著節(jié)省研發(fā)投入，車企只需購買現(xiàn)成部件或技術(shù)授權(quán)，省去了自研試錯的開銷。短期來看，采購供應(yīng)商方案的成本更低、風(fēng)險更可控。但從長期角度，如果車型保有量巨大，自研方案的邊際成本可能低于付費授權(quán)。如Mobileye為芯片收取的授權(quán)費并不低，若一車型年銷幾十萬臺，授權(quán)費累積可觀；而自研芯片一旦開發(fā)完，后續(xù)每臺車僅需分?jǐn)傂酒�制造成本。另外，自研的成本可視為固定資產(chǎn)投入，通過持續(xù)量產(chǎn)來平攤，而供應(yīng)商模式則在單車成本上持續(xù)付費。在成本可控性上，供應(yīng)商模式較易于短期預(yù)算；自研模式長期則或有優(yōu)勢，但短期壓力更大。

對于供應(yīng)鏈穩(wěn)定性的考量也不可小覷。自主模式下，車企需要自行構(gòu)建供應(yīng)鏈生態(tài)，芯片找誰代工？傳感器找哪家做模組？每一塊硬件可能都要外采，但需要嚴(yán)格管理以免出現(xiàn)斷貨。供應(yīng)商模式則有系統(tǒng)化支持，通常自帶穩(wěn)定的零件供應(yīng)體系（如博世有自己的傳感器工廠，Mobileye靠Intel資源），且可以為車企提供整套服務(wù)。但與此同時，依賴供應(yīng)商也意味著缺乏靈活應(yīng)對能力。若當(dāng)供應(yīng)商被收購或戰(zhàn)略調(diào)整時，原本依賴其技術(shù)的OEM可能被“綁架”，不得不隨之調(diào)整路線。

其實乘用車和商用車在這個問題上也有不同側(cè)重。乘用車廠商往往更追求技術(shù)創(chuàng)新和市場噱頭，愿意冒更大的風(fēng)險進(jìn)行自研，突出品牌科技形象，因此新興造車勢力中像蔚來、小鵬、小鵬等都奮力自研；而商用車（特別是重型卡車、工程車等）更看重穩(wěn)定性和經(jīng)濟(jì)性，很多時候會優(yōu)先選用經(jīng)過大量測試的供應(yīng)商方案。沃爾沃集團(tuán)的重卡曾與Autoliv/硅谷科技公司合作開發(fā)自動駕駛方案，也曾嘗試過自建團(tuán)隊；但最近是與安波福、MobilEye等合作，把自動駕駛功能嵌入現(xiàn)有的車聯(lián)網(wǎng)和ADAS模塊中，降低開發(fā)成本。東風(fēng)等國產(chǎn)商用車企也多采用博世的攝像頭雷達(dá)套裝和博世MPC一體機(jī)做高級輔助駕駛，很少完全自主開發(fā)全套系統(tǒng)�？傮w而言，商用車的自主系統(tǒng)往往采用“國產(chǎn)協(xié)同”或“混合方案”。

其實也有有很多人認(rèn)為買車不買技。他們認(rèn)為自動駕駛作為輔助功能，其核心價值在于短時間內(nèi)盡快投入實用，而非一定要率先突破最高級別的自動駕駛。從這一視角看，依賴大廠供應(yīng)商的成熟方案可以讓車輛較快搭載L2/L2+功能，并在市場上形成規(guī)�；�。而那些選擇自研的公司，則更多將其視為差異化競爭手段和長遠(yuǎn)布局。當(dāng)前市場上，我們也看到不少折中路線，有些車企自研算法，但在硬件層面與供應(yīng)商合作；或者在軟件和數(shù)據(jù)層面合作共享，比如部分廠商會把車隊數(shù)據(jù)用在供應(yīng)商提供的AI平臺上訓(xùn)練，并與其他客戶共享。

總結(jié)

總結(jié)而言，自研和供應(yīng)商模式各有優(yōu)勢與不足，自研的好處在于可控性高、差異化強(qiáng)、閉環(huán)迭代快，技術(shù)路線由自己規(guī)劃，可以深度整合軟件硬件和車輛平臺，實現(xiàn)量產(chǎn)車型的持續(xù)升級；缺點是投入巨大、開發(fā)周期長、風(fēng)險高，尤其在早期往往會面臨功能不成熟或安全隱患，需要強(qiáng)大的資金和技術(shù)底蘊(yùn)。

供應(yīng)商模式則優(yōu)勢為成本和風(fēng)險可控、上市快、技術(shù)成熟度高，能夠借力已有生態(tài)迅速擁有穩(wěn)定的輔助駕駛功能；但劣勢是創(chuàng)新受限、更新迭代相對慢、數(shù)據(jù)閉環(huán)弱，并且可能出現(xiàn)供應(yīng)鏈被動、技術(shù)同質(zhì)化等問題。

對于車企來說，不同的戰(zhàn)略定位和資源基礎(chǔ)會引導(dǎo)不同選擇，新勢力或市場壓力要求快迭代的品牌，常選擇自研；傳統(tǒng)巨頭或資金緊張者，則更多借助外部資源。無論選擇哪種路徑，都需要深度權(quán)衡感知技術(shù)、計算架構(gòu)、數(shù)據(jù)管理和經(jīng)濟(jì)效益等要素，以保證自動駕駛系統(tǒng)既安全可靠，又具備競爭力。就像一場馬拉松，有的車企選擇自己跑完整程，有的則選擇與強(qiáng)大的隊友一起接力，最終目標(biāo)都是為了跑得更快、更穩(wěn)、跑出自己的風(fēng)格與成績。

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       原文標(biāo)題 : 自研vs供應(yīng)商，智能駕駛雙模式孰優(yōu)孰劣？