未來(lái)發(fā)展趨勢(shì)

2017年底，普華永道思略特發(fā)布《2017年數(shù)字化汽車(chē)報(bào)告：動(dòng)蕩的汽車(chē)行業(yè)》。該報(bào)告預(yù)測(cè)，2025年，美國(guó)、歐洲和中國(guó)的聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)將達(dá)到4．7億輛，而2030年無(wú)人駕駛L4／L5級(jí)的汽車(chē)也將達(dá)到8000萬(wàn)輛左右。2027－2028年，L5級(jí)無(wú)人駕駛汽車(chē)將開(kāi)始成為市場(chǎng)主流，而到了2029至2029年，該層級(jí)的無(wú)人駕駛汽車(chē)將全線成為主流。報(bào)告還預(yù)測(cè)，截至2030年，共享無(wú)人駕駛汽車(chē)將占到汽車(chē)總行駛里程的25％－37％，其中歐洲、美國(guó)和中國(guó)地區(qū)分別占比26％、25％和37％；私人擁有的無(wú)人駕駛汽車(chē)在歐洲分布的最多。

而市場(chǎng)研究公司IHS則預(yù)測(cè)，2025年全球無(wú)人駕駛汽車(chē)銷(xiāo)量將達(dá)到23萬(wàn)輛，2035年將達(dá)到1180萬(wàn)輛，屆時(shí)無(wú)人駕駛汽車(chē)保有量將達(dá)到5400萬(wàn)輛。其中，2035年4級(jí)完全無(wú)人駕駛汽車(chē)每年銷(xiāo)量可達(dá)到480萬(wàn)輛，其中北美市場(chǎng)份額將達(dá)到29％，中國(guó)為24％，西歐為20％。

根據(jù)波士頓咨詢(xún)的研究數(shù)據(jù)，2025年自動(dòng)駕駛汽車(chē)的市場(chǎng)規(guī)模將達(dá)到420億美元，到2035年，全球有四分之一汽車(chē)都將是自動(dòng)駕駛汽車(chē)。而大多數(shù)汽車(chē)制造商都把研發(fā)出第一款全自動(dòng)駕駛汽車(chē)的時(shí)間鎖定在2021年左右。從現(xiàn)在到2021年，行業(yè)將會(huì)發(fā)生大量的瞄準(zhǔn)零部件供應(yīng)商以及技術(shù)合作伙伴的投資并購(gòu)。

從商業(yè)模式看，無(wú)人駕駛汽車(chē)推向市場(chǎng)面向C端將以“銷(xiāo)售產(chǎn)品”或“提供服務(wù)”兩種形式出現(xiàn)。前者指的是直接將汽車(chē)作為產(chǎn)品賣(mài)給消費(fèi)者；后者包括B2B2B和B2B2C兩種模式。而“提供服務(wù)”將是未來(lái)主流業(yè)務(wù)模式。

從推廣的角度來(lái)看，作為B2B2B模式的代表，無(wú)人駕駛卡車(chē)有望率先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化。無(wú)人駕駛技術(shù)目前面臨的最大障礙就是復(fù)雜的路況。特別是在城市路段，無(wú)人駕駛需要高精度的地圖導(dǎo)航。由于路網(wǎng)每天都有變化，如整修、道路標(biāo)識(shí)線磨損及重漆、交通標(biāo)示改變等，這些變化需要及時(shí)反映在高精地圖上以確保無(wú)人車(chē)行駛安全。在我國(guó)，由于交通基礎(chǔ)設(shè)施更新迭代極為快速，給無(wú)人駕駛帶來(lái)更大的困難。因此，目前大多數(shù)無(wú)人駕駛車(chē)輛的路測(cè)主要在低速和封閉的場(chǎng)景進(jìn)行。相比于路況復(fù)雜的城市路段，卡車(chē)主要應(yīng)用在高速公路這一相對(duì)簡(jiǎn)單的駕駛場(chǎng)景，從技術(shù)上更加易于實(shí)現(xiàn)。未來(lái)可能按照干線物流——城際物流——市內(nèi)物流，行駛環(huán)境由簡(jiǎn)單到復(fù)雜循序漸進(jìn)逐步推進(jìn)。

同時(shí)，采用無(wú)人駕駛卡車(chē)后，一方面，由于直接取代了司機(jī)的地位，人力成本直接降為0。另一方面，在編隊(duì)行駛的狀態(tài)下，位于車(chē)隊(duì)中間的卡車(chē)能夠節(jié)省 20％ 的燃料消耗，隊(duì)尾的卡車(chē)能夠節(jié)省 15％ 的燃料消耗。車(chē)隊(duì)越長(zhǎng)，整體的燃料節(jié)省率越高。通過(guò)降低人力成本以及燃料成本，實(shí)現(xiàn)降低物流成本的目的，因此無(wú)人駕駛卡車(chē)的市場(chǎng)前景極為廣闊。

隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，商用進(jìn)程日益加快，自動(dòng)駕駛的發(fā)展也將深刻改變周邊行業(yè)，一些職業(yè)面臨著轉(zhuǎn)型甚至淘汰的命運(yùn)。以無(wú)人駕駛卡車(chē)為例，因?yàn)楦呒?jí)別無(wú)人駕駛（L4級(jí)－L5級(jí)）意味著汽車(chē)的大部分行為由系統(tǒng)主宰，司機(jī)需要完成角色的轉(zhuǎn)變。他們將不再駕駛，轉(zhuǎn)而負(fù)責(zé)其它工作，例如訂單處理、庫(kù)存管理、客戶(hù)服務(wù)和銷(xiāo)售。此外，未來(lái)將出現(xiàn)一個(gè)全新的崗位——遠(yuǎn)程車(chē)輛操作員。企業(yè)可能創(chuàng)建指揮中心，與空中交通管制中心類(lèi)似，用以監(jiān)控?zé)o人車(chē)的運(yùn)行，一旦車(chē)輛遇到麻煩便接管駕駛工作�，F(xiàn)在，美國(guó)加州正在草擬規(guī)定，要求建立無(wú)人駕駛汽車(chē)的遠(yuǎn)程通信鏈接。目前很多汽車(chē)制造商都在研發(fā)遠(yuǎn)程控制中心相關(guān)技術(shù)。

針對(duì)我國(guó)的建議

當(dāng)前，自動(dòng)駕駛無(wú)論在技術(shù)還是成本上都存在改進(jìn)空間，相關(guān)的法律標(biāo)準(zhǔn)也亟需逐步完善。應(yīng)借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)，從三個(gè)方面推動(dòng)我國(guó)自動(dòng)駕駛的發(fā)展：

一是健全法律，明確責(zé)任劃分�？梢越梃b美國(guó)《無(wú)人駕駛法案》以及德國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)法律，立足我國(guó)實(shí)際，在《道路安全法》、《標(biāo)準(zhǔn)化法》、《測(cè)繪法》的基礎(chǔ)上進(jìn)行豁免、解釋或修訂。以法律形式，明確規(guī)定無(wú)人駕駛汽車(chē)批量生產(chǎn)、銷(xiāo)售、牌照發(fā)放、駕駛員資質(zhì)要求、上路行駛，以及無(wú)人駕駛汽車(chē)所需的公共道路標(biāo)準(zhǔn)、無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)生交通事故的法律后果、法律責(zé)任主體、法律責(zé)任劃分等規(guī)定。

二是完善標(biāo)準(zhǔn)，保障規(guī)范安全�？梢越梃b美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）在車(chē)道探測(cè)、倒車(chē)攝像頭、防碰撞剎車(chē)系統(tǒng)、車(chē)到車(chē)通信（V2V）技術(shù)等領(lǐng)域建立的無(wú)人駕駛技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，完善我國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，建立無(wú)人駕駛汽車(chē)的產(chǎn)品許可制度，出臺(tái)影響車(chē)輛安全和信息安全的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，從源頭上保障無(wú)人駕駛汽車(chē)的安全性和可靠性。

三是組織研發(fā)，提升技術(shù)水平�？梢越梃b美國(guó)交通運(yùn)輸部（DOT）與美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局（NHTSA）聯(lián)合發(fā)布的《自動(dòng)駕駛系統(tǒng)2．0：安全展望》，發(fā)布符合中國(guó)國(guó)情的指南，作為無(wú)人駕駛研發(fā)的規(guī)則手冊(cè)。指南應(yīng)列出無(wú)人駕駛制造商和研發(fā)人員自愿評(píng)估的方面，包括系統(tǒng)安全、對(duì)象和事件檢測(cè)和響應(yīng)、車(chē)輛網(wǎng)絡(luò)安全、耐撞性等，以支持無(wú)人駕駛行業(yè)的創(chuàng)新者在這項(xiàng)技術(shù)的部署。同時(shí)，需要加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)研用聯(lián)動(dòng)，對(duì)傳感器、控制器、執(zhí)行器等關(guān)鍵設(shè)備等共性問(wèn)題聯(lián)合攻關(guān)。

結(jié)語(yǔ)：作為一項(xiàng)顛覆式的創(chuàng)新，自動(dòng)駕駛將對(duì)人類(lèi)的出行方式、城市布局和生產(chǎn)生活帶來(lái)巨大變革，包括政府、企業(yè)、個(gè)人在內(nèi)的所有利益攸關(guān)方都不可避免地以各自的方式參與其中，見(jiàn)證這一偉大的進(jìn)程。