百度方面：Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大碩果。Apollo系統(tǒng)做自動(dòng)駕駛汽車的安卓，賦能無(wú)力獨(dú)自開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù)的傳統(tǒng)車企，去年9月2日Apollo1．5 ，今年應(yīng)用Apollo系統(tǒng)的100輛“阿波龍”自動(dòng)駕駛汽車與主打無(wú)人配送物流車“新石器”正式量產(chǎn)。 而致力于做萬(wàn)物互聯(lián)的人機(jī)交互開(kāi)源系統(tǒng)的DuerOS迭代至3．0，自然也會(huì)把車聯(lián)網(wǎng)的人機(jī)語(yǔ)音交互操作作為最重要的終端應(yīng)用場(chǎng)景之一。

阿里巴巴方面：主要模式是由阿里云AliOS為汽車主機(jī)生產(chǎn)廠商提供深度定制OEM解決方案；阿里作為大股東、跨進(jìn)獨(dú)角獸行業(yè)的斑馬網(wǎng)絡(luò)董事長(zhǎng)是阿里云負(fù)責(zé)人胡曉明，可以說(shuō)斑馬網(wǎng)絡(luò)是AliOS為汽車行業(yè)輸出的智能化解決方案；斑馬從最早與上汽合作到把操作系統(tǒng)的SDK標(biāo)準(zhǔn)開(kāi)放給其他汽車廠商使用，有著與百度Apollo系統(tǒng)搶占to B端的企業(yè)用戶跑馬圈地的意味。

騰訊方面：轉(zhuǎn)型人工智能的戰(zhàn)略是“AI in All”，具體在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域是“AI in Car”，由于汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介，騰訊很早就通過(guò)車聯(lián)App與車聯(lián)ROM將個(gè)人汽車與微信、手Q打通；由于騰訊本身不擅長(zhǎng)鏈接硬件、也沒(méi)有很好2B業(yè)務(wù)基因，相對(duì)于百度與阿里，騰訊真正發(fā)力應(yīng)該是等到車聯(lián)網(wǎng)底層架構(gòu)搭建起來(lái)之后做應(yīng)用生態(tài)。

綜上所見(jiàn)，目前BAT還處于車聯(lián)網(wǎng)供應(yīng)鏈整合和自動(dòng)駕駛操作系統(tǒng)打磨階段，車聯(lián)網(wǎng)正在胎腹中孕育。

BAT沖擊車聯(lián)網(wǎng)的難點(diǎn)與挑戰(zhàn)

盡管百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來(lái)汽車， BAT對(duì)于造車還處于占坑和觀望態(tài)度，畢竟手機(jī)都沒(méi)有造過(guò)，肯定很難造出車來(lái)。而對(duì)于“車聯(lián)網(wǎng)”，基本上都是BAT的核心部門(mén)牽頭在做。

目前能夠有條件做車聯(lián)網(wǎng)OS，并且敢于投入似乎只有BAT這三家。僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛移動(dòng)定位的應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)。再加上道路交通數(shù)據(jù)本身又帶有很強(qiáng)的公共監(jiān)控特征，谷歌、Uber、特斯拉等水土不服，這也為BAT放手一搏贏得了市場(chǎng)空間。

正如上述所分析那樣，車聯(lián)網(wǎng)絕非是互聯(lián)網(wǎng)或者AI向汽車領(lǐng)域的拓展、滲透，而是完全不同的新硬件、新操作系統(tǒng)、新軟件應(yīng)用的“新物種”，牽扯到更為復(fù)雜多變的人、車、路狀態(tài)，比互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)復(fù)雜N倍。

不過(guò)，好在基本的商業(yè)邏輯和發(fā)展規(guī)律是一致的，車聯(lián)網(wǎng)的本質(zhì)也是“連接”。

當(dāng)然，由于造新能源車比造智能手機(jī)門(mén)檻要高很多，以致于市面上有一些聲音認(rèn)為“連接”并非是本質(zhì)決定性作用力，車企制造商更有制造優(yōu)勢(shì)，這些巨頭同樣在做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，并試著在自身用戶數(shù)據(jù)類做車聯(lián)網(wǎng)。但是，要放在“AI＋”的視野中來(lái)看，傳統(tǒng)實(shí)業(yè)公司并沒(méi)有掌握足夠多的出行大數(shù)據(jù)，也很難有把智能化產(chǎn)品開(kāi)放給全行業(yè)使用的格局，在轉(zhuǎn)型過(guò)程中組織變革的管理難題也不容忽視。因此，BAT無(wú)疑更適合做為車聯(lián)網(wǎng)的主力。

當(dāng)然留給BAT的挑戰(zhàn)也不�。�

第一，如何先放車輛逐漸實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛化，并且保持不同自動(dòng)駕駛車輛與道路之間形成協(xié)同化難度不小；

第二，如何保證每輛車輛數(shù)據(jù)化精準(zhǔn)接入實(shí)現(xiàn)智能化調(diào)度；

第三，車聯(lián)網(wǎng)必須是一個(gè)通用型的交互平臺(tái)，未來(lái)各自公司之間如何協(xié)調(diào)標(biāo)準(zhǔn)兼容，互聯(lián)網(wǎng)公司、車聯(lián)網(wǎng)公司如何與交通主管單位出行數(shù)據(jù)打通。

可以預(yù)見(jiàn)的是，最終誰(shuí)的操作系統(tǒng)占據(jù)主流，就能率先搶占到車聯(lián)網(wǎng)世界的“通券”。

結(jié)語(yǔ)：

所謂“前人栽樹(shù)后人乘涼”，栽樹(shù)者還要在一毛不拔荒地中種下一粒，目前這粒車聯(lián)網(wǎng)的種子已經(jīng)破土而出，形成幼苗；但是車聯(lián)網(wǎng)一定是如森林一樣同氣連枝、交相輝映的活躍生態(tài)才有蓬勃生機(jī)和前景，目前顯然還沒(méi)有形成氣候。筆者認(rèn)為，車聯(lián)網(wǎng)的誕生有待于智能汽車大規(guī)模量產(chǎn)落地、自動(dòng)駕駛在安全性、本土化運(yùn)行穩(wěn)健之后才會(huì)逐漸壯大起來(lái)，這本身又需要人工智能在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域算法突破，各個(gè)汽車公司在“智慧出行”上覺(jué)醒，用戶市場(chǎng)教育上有做過(guò)鋪墊。這一切還需要時(shí)間修煉，唯有事在人為，只爭(zhēng)朝夕。

作者：靠譜的阿星