G： 目前 L2 的重點還是在感知上。而到了 L3 重點就變成了規(guī)劃，也就是如何能讓系統(tǒng)像人一樣開車，同時還能維持安全性。這對于 Tier 1 來說會帶來怎樣的挑戰(zhàn)？

唐： 我們在開發(fā) L3 系統(tǒng)時，會把環(huán)境模型的確立定為最重要的元素之一，因為環(huán)境模型是對整個車外界環(huán)境的判斷以及自身狀態(tài)的設(shè)立，所以我們把它稱為自動駕駛的心臟。在此之后就是要定義功能，我們更多的把功能解讀為自動駕駛的意識，就是想讓車怎么來加速、減速、變道等等。

唐： 到 L3 級之后，中央計算平臺就非常重要了，它好比就是自動駕駛的大腦。從算力需求上來說 L3 就會非常的大，并且在感知、規(guī)劃和行動端還都需要有備份冗余，這些都將由中央計算平臺來承載。到這時，傳感器更多的就是去負(fù)責(zé)精確采集駕駛環(huán)境中動態(tài)與靜態(tài)的物體信息，而大部分的識別、規(guī)劃、控制算法的運行都會集成到中央控制單元里面去。

唐：L3 的決策問題，實際上就是很多功能算法的整合問題。在 L2 時，Tier 1 通常會把功能算法分的比較細(xì)，例如我們會有單獨的 AEB 功能算法、ACC 功能算法、還有 LKA 等等這些算法，并且這些功能算法主要都是和傳感器對應(yīng)整合的，例如 AEB 和 ACC 會整合到雷達(dá)中，LKA 則會整合到攝像頭中，在開發(fā)時我們也會是一個一個算法單元逐個去做。這么做的原因是便于產(chǎn)品的模塊化。但是到了 L3，你的傳感器布局會更復(fù)雜，一個功能可能會用到很多的傳感器，這時功能算法就需要去融合，甚至 AEB 自動剎車也會導(dǎo)入到一個橫向的控制功能中，這就意味著，整個算法的開發(fā)都不能再沿用原來 L2 的模式了。

（大陸集團第五代長距雷達(dá)）

唐： 目前有公司在開發(fā)利用卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)（CNN 也就是深度學(xué)習(xí)）來做端到端整合算法的開發(fā)，但是這個模型完全沒有商業(yè)化。其原因也是因為 L3 自動駕駛的整個系統(tǒng)架構(gòu)比以前的 L2 復(fù)雜了太多。所以在我看來，L3 開發(fā)真正的難點是兩個，第一個就是剛提到的系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計，第二個就是測試，像 L3 這么龐大的系統(tǒng)要想商業(yè)化落地的話，你必須經(jīng)過同樣非常復(fù)雜以及長時間的測試。

G： 現(xiàn)在很多公司開始做 L4 級別，您覺得 L4 真正的商業(yè)化前景如何？

唐：L4 已經(jīng)成為了一條自動駕駛的發(fā)展路線，傳統(tǒng)工業(yè)走的是階梯式的 L1、L2、L3，后來像 Waymo 這樣的公司則開始直接去做 L4。原因很簡單，就是商業(yè)訴求不一樣。因為我們 Tier 1 生產(chǎn)的產(chǎn)品商業(yè)訴求就是供給整車廠，他放到車?yán)镔u給終端消費者，這是我們基本的商業(yè)化路徑。但對于一些科技公司來說，他們在現(xiàn)有汽車供應(yīng)鏈中無法直接商業(yè)化，所以它們選擇另一條商業(yè)路徑，也就是 Robotaxi，那就必須要達(dá)到 L4。當(dāng)然，這里的 L4 也是一個在限定場景內(nèi)的完全自動駕駛。其最終的目的是要覆蓋目前能夠提供移動出行服務(wù)的車。

G： 您覺得 L4 的發(fā)展會對現(xiàn)有的技術(shù)以及供應(yīng)鏈體系帶來怎樣的變化？

唐： 如果真的到 L4 的話，整個生產(chǎn)系統(tǒng)就會變化。具體會變成什么樣，我們大陸集團也在探索。從目前來說，很多科技公司或者說互聯(lián)網(wǎng)公司，他們在向我們這些傳統(tǒng)的車企學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)整車的系統(tǒng)架構(gòu)，包括安全、執(zhí)行，甚至是感知規(guī)劃等等，在學(xué)習(xí)的同時，他們也在向傳統(tǒng)車廠滲透理念。同時作為我們 Tier 1 來說，我們也在尋求變革，我們也要向互聯(lián)網(wǎng)公司去學(xué)習(xí)，學(xué)習(xí)他們的文化、學(xué)習(xí)他們開發(fā)的模式、學(xué)習(xí)他們在做軟件時的敏捷以及不斷迭代的方式。這也就是為什么我們會積極去與英偉達(dá)、英特爾以及百度這樣的科技公司合作。

唐： 以我的觀點來看，關(guān)鍵在于誰向誰學(xué)的快。到 L4 的時候也就是要去檢驗一個雙方學(xué)習(xí)成果的時候。因為到那個階段，整個移動出行的生態(tài)系統(tǒng)會發(fā)生變化，競爭對手的身份也會發(fā)生變化。我們大陸集團相信，L1 一直到 L4，甚至 L5 應(yīng)該會共存非常長的時間。但是從 L1 到 L3 層級的車的話，我相信還是以傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的方式存在，而且應(yīng)該在很長一段時間是一個比較大的比重。到了 L4、L5，整個的生態(tài)系統(tǒng)發(fā)生變化，整個車輛運營的價值鏈跟今天肯定是完全不一樣了。那個時候的變化我覺得很難定義，只有交給市場來檢驗了。

GeekCar 總結(jié)

透過這一個半小時的專訪，我們大可以總結(jié)出幾點重要的結(jié)論：

① L2 級別 ADAS 迅速普及的背后，隱藏著 Tier 1 強大的車規(guī)級、系統(tǒng)級產(chǎn)品開發(fā)能力以及模塊化能力。這也就是為什么 L2 的前裝市場至今仍然被那幾家 Tier 1 巨頭壟斷的原因。

② L3 是一道重要分水嶺，其不管是從功能研發(fā)還是從安全定義來說都要比 L2 困難得多，因此其大范圍普及很可能不會像 L2 這么快。

③ L4 的到來才會是一切新可能性真正爆發(fā)的開始。這也是很多科技公司發(fā)力 L4 的原因。

對于大陸集團這樣的 Tier 1 來說，他們的 L2 方案已經(jīng)成為了市場上的主力產(chǎn)品，L3 則是作為即將進入市場的技術(shù)儲備，而未來的 L4 則會是對其轉(zhuǎn)型效果的最終檢驗。正如唐總所說，L1－L4 是會共存很長一段時間的，這也就意味著以 Tier 1 為主力的傳統(tǒng)汽車供應(yīng)模式依然會在未來很長一段時間內(nèi)貫穿自動駕駛的感知、規(guī)劃與行動這條主線。只不過，這條主線上的參與者可能會和過去的時代有所不同。

可以說 2018 年既是 ADAS 的崛起之年，也是自動駕駛真正挑戰(zhàn)的開始之年。

Mark

我只是個廣告狗

作者問答

問：關(guān)于前裝自動駕駛，你還有什么想了解的？