在2019世界智能網聯汽車大會上，華為輪值董事長徐直軍再次就汽車業(yè)務公開發(fā)表演講，并且接受媒體采訪。這是自4月份的上海車展后，徐直軍在短短半年內第二次對外解讀華為汽車業(yè)務。

在4月份的上海車展，華為汽車業(yè)務首次公開亮相。彼時，徐直軍解讀的焦點在于說明華為何要做汽車業(yè)務：汽車產業(yè)與ICT產業(yè)的融合。現在，徐直軍則詳細解讀華為汽車業(yè)務做什么：總結就是“一個架構為基礎、三個平臺為發(fā)展重點、聯接和云服務并舉”。

一個架構指的是華為提出的“計算＋通信”的CC架構，三個平臺指的是MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺，聯接指的是華為智能網聯解決方案，解決車內、車外網絡高速連接問題，云服務則是基于云計算提供的服務，如在線車主服務、娛樂和OTA等。

這里面最值得關注的是CC架構，基于CC架構，華為用三大平臺分別在車輛的駕駛功能、車主和乘客服務、整車控制上發(fā)力。在車智君看來，CC架構本質上是革新了汽車的電子電氣架構和計算架構，解決了這個問題，才能真正讓智能網聯汽車迎來黃金的發(fā)展期。

01

為什么需要CC架構？

汽車行業(yè)傳統(tǒng)的EE架構，采用的是總線＋分散控制的架構，這種架構最初是可行的，因為ECU數量少——1993年，奧迪A8使用了5個ECU。隨著車輛電子化程度增加，車內ECU數量迎來爆發(fā)式的增長，豪華車超過了100個，這個時候問題就出現了。

不同的ECU由不同的供應商提供，導致算力不能協同、互相冗余；不同ECU不同的嵌入式OS和應用程序，導致無法統(tǒng)一維護和OTA升級，第三方應用開發(fā)者更無法與硬件進行便捷編程；ECU數量的急速增加，增加了內部通信需求導致線束成本和裝配成本增加。

汽車行業(yè)對智能網聯汽車的理解，大多來自特斯拉Model S以及后續(xù)車型。在特斯拉出現之前，汽車更新一個導航軟件都需要回到4S店，當特斯拉通過OTA的方式，不斷為旗下存量車提供更好的娛樂服務、增強AutoPilot輔助駕駛能力、甚至是提高車輛性能（如加速更快、續(xù)航里程更長），為用戶提供前所未有的科技體驗的同時，也讓汽車行業(yè)深感震驚！

但Model S上市已有7年，市面上難以尋到一款與特斯拉在駕駛體驗、娛樂體驗、用戶體驗等方面媲美的車型，即便是特斯拉中國學徒的造車新勢力，由于時間和技術積累問題，也沒有解決這個問題。

究其原因在于汽車行業(yè)一直都是依賴供應商技術發(fā)展，造車新勢力也是如此，但沒有任何一個供應商，可以為整車企業(yè)提供完整的從底層架構到駕駛體驗、娛樂體驗和車身控制的整體解決方案。特斯拉能提供，是因為這些都是特斯拉自身完成的工作。

智能網聯汽車對OTA、對軟件編程、對車內高速通信的需求，總線＋分散控制的傳統(tǒng)EE架構是無法解決的。華為認為，這需要分布式網絡＋域控制器的架構才能解決上述問題，讓汽車真正走向智能網聯汽車。華為的CC架構，可以做到軟件可升級、硬件可更換、傳感器可拓展。

這也是目前汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢，傳統(tǒng)車企希望追趕特斯拉的步伐，為用戶提供智能網聯汽車，這就需要全新的架構，以滿足用戶希望通過OTA技術帶來的在駕駛、服務和娛樂方面的全新體驗。

02

基于CC架構的三大平臺

華為提出的CC架構，用分布式網絡＋域控制器的架構，將車輛分為三大部分：駕駛、座艙和整車控制，并推出了三大平臺：MDC智能駕駛平臺、CDC智能座艙平臺和VDC整車控制平臺。華為通過提供芯片＋操作系統(tǒng)，將上述三大平臺的每一個平臺都打造成一個生態(tài)系統(tǒng)。

按照官方的說法，在MDC智能駕駛平臺上，昇騰芯片＋智能操作系統(tǒng)是基礎，通過傳感器生態(tài)、智能駕駛應用生態(tài)和執(zhí)行部件生態(tài)，將來實現智能駕駛。在傳感器生態(tài)上，華為將自研激光雷達和毫米波雷達；在智能駕駛應用生態(tài)上，華為將希望合作伙伴基于MDC，開發(fā)算法和應用；在執(zhí)行部件生態(tài)上，華為希望打造接口標準，讓MDC與執(zhí)行部件更容易配合。

業(yè)界對華為要研發(fā)激光雷達的信息很震驚，實際上華為研發(fā)激光雷達也只是其中的一個玩家�，F在激光雷達技術正在從機械式向MEMS、純固態(tài)發(fā)展，甚至有玩家宣布了純固態(tài)激光雷達的量產計劃，激光雷達只有經歷慘烈的價格戰(zhàn)，價格降下來才能讓自動駕駛真正實現。例如，在媒體采訪時，在激光雷達的價格上，徐直軍提到了一個讓人驚喜的數字——數百美元，這也是激光雷達行業(yè)的共同目標。

在CDC智能座艙平臺上，華為將基于智能手機麒麟芯片＋鴻蒙OS，打造智能座艙平臺，除了提供娛樂服務，未來自動駕駛實現后，會有更多的乘客服務和安全服務；在VDC整車控制平臺，也就是智能電動平臺，華為將開發(fā)一個MCU，以及一個整車控制操作系統(tǒng)，并將這個整車控制操作系統(tǒng)開放給車企，讓車企基于VDC平臺做好差異化的整車控制。

基于華為CC架構的上述三大平臺，將會給汽車行業(yè)帶來巨大的改變。“計算＋通信”的CC架構，每個平臺都有各自的芯片，提供該平臺的計算能力，用于CDC座艙平臺的是麒麟芯片和用于MDC平臺的是昇騰芯片，將在2020年提供車規(guī)級版本，至于VDC整車控制平臺的芯片則正在開發(fā)中。

實現真正的自動駕駛，需要360度實時感知，激光雷達、毫米波雷達、攝像頭等傳感器的數據要實時、高效的傳到MDC，這就需要高速以太網絡，用通信的語言來說，需要10G接口，甚至25G 、100G接口，傳統(tǒng)EE架構不太可能實現的，需要走向計算＋通信的架構，也就是CC架構。

目前，華為正在研究滿足車內場景需求的以太交換機技術，這就是車內通信；車外通信則是華為的4G、5G和V2X，對于ICT巨頭來說，華為在這方面的能力不容置疑。

03

行業(yè)參與者怎么應對？

華為提出的“計算＋通信”的CC架構，是最大限度的發(fā)揮了華為的兩大優(yōu)勢：海思提供的芯片計算能力，傳統(tǒng)通信業(yè)務積累的技術能力。再加上華為在研發(fā)激光雷達、毫米波雷達，在做電池BMS管理系統(tǒng)，申請高精度地圖資質等等。

似乎華為是無所不能的存在，實際上并不是。本質上，華為的強項在與電信號、與光電子相關的產品。徐直軍直言：讓華為去做底盤、發(fā)動機等機械部件，打死也做不出來；電池也不做，那是化學領域的事情；申請地圖資質，是為了合法測試，地圖數據還是和四維圖新進行戰(zhàn)略合作。

整車企業(yè)，以及整個產業(yè)鏈的其他參與者，包括華為涉足的激光雷達、毫米波雷達、BMS、芯片等產業(yè)，或者華為并不涉足的機械零部件產業(yè)、電池產業(yè)、地圖產業(yè)等，在有華為存在的情況下，應該如何發(fā)展呢？

對于整車企業(yè)來說，華為提供的CC架構、三大平臺、車內通信和車外通信，甚至還有云服務，都是車企造出智能網聯汽車需要的部分。但是，都用華為的產品，車企也會覺得受人控制而失去供應鏈安全和議價能力。

讓車企從零開發(fā)一套適應智能網聯汽車的架構，并且在智能駕駛、智能座艙、車身控制提供接近甚至超過特斯拉的體驗，需要大量的人力、物力和財力，還不一定做得出來，因為企業(yè)的基因是不一樣的。

但是，按照以往車企希望用不同的供應商的思路，可能是造不出智能網聯汽車的，正如前面所述，特斯拉是自己搭建的架構，自己開發(fā)的操作軟件，自己開發(fā)的BMS，現在開始有了自己的自動駕駛芯片，所以才能提供無與倫比的體驗。

有一種觀點認為，特斯拉之所以自研，是因為原有的汽車產業(yè)鏈沒有合適的供應商，當行業(yè)有合適供應商的時候，供應商的成本比特斯拉成本更低、產品更好的時候，特斯拉也會采用供應商的策略。本質上，這是市場競爭、消費者選擇的結果。當然了，特斯拉也很有可能會成為供應商，對外銷售其擅長的零部件產品。

華為強調的是做好平臺、生態(tài)、標準和接口，并且可以根據不同的車企、不同的車型提供不同的產品，這是化解車企擔憂的一種方式。車企也可以基于華為的平臺和生態(tài)，發(fā)揮自己服務客戶的優(yōu)勢，建立屬于自己的用戶層面的競爭力，這就是品牌價值。

對于產業(yè)鏈的參與者而言，需要考慮的是，是否加入華為的生態(tài)，參考加入蘋果生態(tài)的供應商和開發(fā)者，同樣是可以賺到屬于自己能力的利益。能賺到錢的前提是自己的產品比別人好、成本比別人低、有核心競爭力，而不是寄希望于別人不做。這句話奉獻給所有的產業(yè)鏈參與者和投資者。

華為基于CC架構提供的智能網聯汽車能力，或許能加速產業(yè)的發(fā)展，以及讓智能網聯汽車走向千家萬戶，為消費者提供便捷、體驗和服務更好的智能網聯汽車服務。