具體來說，最早華為以收購相關企業(yè)和自身最擅長的通信切入汽車領域，隨后逐步延伸到通信模組、綜合通信解決方案、車聯(lián)網(wǎng)解決方案、芯片、ADAS、自動駕駛核心計算平臺、電池等多個方面。

而伴隨著AI技術的發(fā)展和落地應用，AI與汽車的融合極大地推動智能網(wǎng)聯(lián)的發(fā)展，華為“造車”在產(chǎn)業(yè)內(nèi)的影響也越來越大。

當然，華為不是直接造車，該公司輪值董事長徐直軍也曾強調(diào)，“華為將聚焦ICT技術，幫助車企造好車，成為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件供應商�！�

目前華為自動駕駛業(yè)務進展迅速，已經(jīng)和18家主流車企和集成商達成了合作，可見華為在自動駕駛相關產(chǎn)業(yè)上的野心。

此次與意法半導體的合作，則打破了華為以往主要在內(nèi)部研發(fā)芯片的屏障，不僅可以降低芯片研發(fā)成本，還同時降低了來自供應商的風險。

而就自動駕駛展開合作之外，兩家公司還將就華為和榮耀品牌的移動智能手機，展開芯片相關的研發(fā)和制造合作。

為應對外部限制，華為技術實力在加強

可以看到，從華為被美國商務部列入實體清單后，除谷歌、西部數(shù)據(jù)與華為的合作有所變化外，美光、英特爾等對華為的供貨也有了一定的限制。

而從去年年底開始，有關美國將進一步加強芯片相關的出口限制的消息就甚囂塵上，更有外媒稱美國近期擬就芯片出口進行相關調(diào)整，可能會影響美企對我國部分半導體和其他技術的出口。

在這樣的環(huán)境下，隨著華為旗下芯片越來越多的被應用在自家產(chǎn)品上，有關供應鏈的風險就越來大。

當然，華為并不是沒有采取措施，除了推出鴻蒙操作系統(tǒng)、完善健全HMS服務生態(tài)之外，海思“一夜轉(zhuǎn)正”，以及加強與中芯國際、三星等的合作，都是該公司提升自身實力的印證。

與此同時，在關鍵的5G業(yè)務方面，除了推出了首款5G SoC芯片麒麟990、首款5G基站核心芯片天罡、5G多模終端芯片巴龍5000等產(chǎn)品外，華為除了已經(jīng)獲得超90份何婷，還在近期拿到了中國移動2020年5G二期無線網(wǎng)主設備采購的近六成份額，涉及金額高達214．1億元。

確實，對于華為來說，擺在他們面前的不確定因素太多，2020年也是檢驗他們供應連續(xù)性能否保證的關鍵一年，包括HMS服務能否重振海外消費者業(yè)務，5G業(yè)務能否順利展開，以及保證中國市場的持續(xù)增長等等。

雖然徐直軍曾在公布華為2019年財報時直言，2020年會是公司最艱難的一年，但千磨萬擊還堅勁，2020年的華為值得期待。