隨著市場上互聯(lián)自動駕駛汽車（CAV）的大量出現(xiàn)以及共享經(jīng)濟在城市交通中的持續(xù)增長，當今社會正處于全球社會和經(jīng)濟變革的邊緣。這些趨勢預(yù)計將給城市的公共和私人交通帶來巨大變化，并影響經(jīng)濟的其他方面，包括民用基礎(chǔ)設(shè)施、物流、服務(wù)交付、法規(guī)以及房地產(chǎn)開發(fā)。

盡管在未來幾十年內(nèi)還不會成為道路交通的主導(dǎo)模式，自動駕駛汽車的出現(xiàn)已經(jīng)是不爭的事實。今年早些時候，Waymo（Google母公司Alphabet公司旗下的子公司，專門研發(fā)自動駕駛汽車）在亞利桑那州鳳凰城推出了一項自動駕駛網(wǎng)約車服務(wù)，消費者可以使用一款名叫Lyft的手機應(yīng)用進行預(yù)訂。

自動駕駛汽車在鳳凰城的推出是整個自動駕駛汽車行業(yè)的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點。通過數(shù)十億美元的研發(fā)投入，企業(yè)正在評估社會對自動駕駛汽車的接受度，一方面要檢驗自動駕駛汽車在真實路況中的運行能力，另一方面要調(diào)查其對日常用戶的價值。

商用自動駕駛汽車正在來臨，盡管時機尚未明了。但我們十分清楚，一旦自動駕駛汽車正式上路，它們將極大地影響主要基礎(chǔ)設(shè)施（如道路、收費公路、鐵路、大型停車場和公共交通）以及基礎(chǔ)設(shè)施投資者的長期投資決策。

本文將著重解答兩個關(guān)鍵問題：

●自動駕駛汽車技術(shù)的潛在能力是多少（特別是它對道路空間的需求有何影響，對現(xiàn)有道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力有何影響）？

●消費者將如何使用自動駕駛汽車？

了解自動駕駛汽車技術(shù)的潛力并預(yù)測消費者可能的反應(yīng)就能夠窺視該技術(shù)對現(xiàn)有道路和交通網(wǎng)絡(luò)的需求的潛在影響。L.E.K.一直與客戶合作，就這些問題形成前瞻性觀點，幫助降低其在做出重大投資決策時對自動駕駛汽車技術(shù)的不確定性。

為了了解這些因素與人類行為如何互相影響，L.E.K.在澳大利亞的悉尼對大約2000人進行了嚴密的統(tǒng)計分析（選擇模型）。這份調(diào)查讓我們了解到自動駕駛汽車的出現(xiàn)會帶來什么樣的行為變化，從而幫助我們進一步了解消費者是如何與新興技術(shù)互動的。

我們已經(jīng)確定了自動駕駛汽車技術(shù)帶來的四個關(guān)鍵影響�；�礎(chǔ)設(shè)施投資者在對有可能受到自動駕駛汽車技術(shù)影響的資產(chǎn)進行長期投資時需要注意以下幾個方面：

一、道路網(wǎng)絡(luò)通行能力的提升

自動駕駛汽車能夠大幅減少前后兩車的間隔，并避免因人為失誤而造成的道路事故。然而，自動駕駛汽車成為道路交通的主導(dǎo)模式還需要時間，這些優(yōu)勢是否能成為現(xiàn)實還將取決于客戶對這項技術(shù)的接受度。

自動駕駛汽車技術(shù)能夠通過將安全間距（即車頭時距）從約0.9秒縮短至約0.2秒來提高道路通行能力，同時減少由于人為失誤而造成的事故的發(fā)生�？紤]到人的舒適度，研究人員預(yù)估車輛之間的最短車頭時距約為0.5秒。改進之后的每條車道每小時的有效通行能力預(yù)計將達到3300至5300輛（圖1）——這一數(shù)值與目前相比增加了45％到130％¹，然而這還不是該技術(shù)能達到的最佳效果。

更廣范圍的預(yù)測是由適當基線的選擇以及未來技術(shù)能力的運用程度的不確定性所驅(qū)動的。盡管如此，一些消息指出，應(yīng)用自動駕駛汽車技術(shù)之后，每條車道每小時的有效通行能力預(yù)計將提高60％到80％。

自動駕駛汽車與常規(guī)車輛同時上路的時期可能會需要采取一些保障安全的措施，比如對CAS進行保守編程。這些安全措施預(yù)計會導(dǎo)致通行能力下降到目前的水平之下，直到大部分車輛都普及為自動駕駛汽車。

二、對道路網(wǎng)絡(luò)的新需求

L.E.K.的市場調(diào)查顯示，自動駕駛汽車帶來的新增交通流量將會使總交通流量增加5％到15％。

新的（或誘發(fā)的）對道路網(wǎng)絡(luò)的需求預(yù)計將集中在三個主要方面：大眾的新行程，目前的單個行程在未來可能會分解成多個行程，以及目前面臨交通出行障礙的某些人群的特殊需求（如兒童、老年人和殘疾人）。

自動駕駛汽車帶來的便利性及預(yù)期成本效益有望使隨機休閑行程增加5％到20％。

通過這些新的或誘發(fā)的需求刺激人們對自動駕駛汽車的使用無疑會面臨障礙。例如，監(jiān)管部門可能會制定相關(guān)規(guī)定限制兒童單獨乘坐；某些群體可能會對拼車缺乏安全感；還有一些人則是想保留自己駕駛的樂趣。盡管如此，L.E.K.的分析預(yù)測顯示，大多數(shù)障礙是可以克服的。L.E.K.還發(fā)現(xiàn)與現(xiàn)有水平相比，新的（或誘發(fā)的）需求可以讓每個人使用交通工具的行程平均上升5％至15％。

三、出行強度

服務(wù)于多個目的的單次行程如果在未來通過自動駕駛汽車分解成兩個或者多個行程，旅程乘數(shù)效應(yīng)會隨之出現(xiàn)。L.E.K.的研究表明，這樣的旅程乘數(shù)效應(yīng)對接送孩子上下學的行程的影響最大，接送行程可能會因此增加約100％。

例如，原本開車送孩子上學之后再去上班的父母未來可能會選擇用自動駕駛汽車把孩子送去學校，然后等待自動駕駛汽車返回，再次送自己上班。在這種情況下，每輛車的行駛次數(shù)可能會增加一倍以上（見圖2）。假如自動駕駛汽車將父母送至工作地點之后返回家中停放，停車次數(shù)是“有人駕駛”情況下的兩倍，而自動駕駛汽車行駛的公里數(shù)（路段）是“有人駕駛”情況下的三倍。（注：該場景中我們假設(shè)學校在家和工作地點的正中間。）

因此，自動駕駛汽車的所有權(quán)模式及使用方法將會極大地影響人們對它需求以及它在減少道路擁堵中所發(fā)揮的作用。例如，如果一輛私人自動駕駛汽車開回家時沒有載人，那么路上就平白多了一趟無用的行程；而如果不使用自動駕駛汽車，這一趟多余的行程就不存在。然而，如果相同的自動駕駛汽車是私人租用或者是商業(yè)車隊的一部分，能夠搭載更多的乘客，那么車輛的移動將比私人自動駕駛汽車更少。