本文系基于公開(kāi)資料撰寫(xiě),僅作為信息交流之用,不構(gòu)成任何投資建議。

2004年2月,埃隆·馬斯克以630萬(wàn)美元入主特斯拉時(shí),這個(gè)世界上很少有人會(huì)相信這家電動(dòng)車公司將有如今這番如日中天的景象。8年之后,特斯拉首款大眾級(jí)別量車產(chǎn)Model S下線,那時(shí),依然鮮有人會(huì)篤定不到8美元/股的特斯拉,能在一位“狂妄”的CEO引領(lǐng)下,在未來(lái)數(shù)年后沖上8000億美元市值的峰巔。

2014年之前,在手機(jī)領(lǐng)域,華為還貼著“中華酷聯(lián)”的標(biāo)簽。此后幾年里,余承東每每“口出狂言”向市場(chǎng)宣講華為手機(jī)的星辰大海時(shí),獲得的冷眼比掌聲更多。直至5年后,華為成為全球第二大智能手機(jī)品牌商時(shí),公眾方與自己早前的偏見(jiàn)達(dá)成和解。

2021年2月,實(shí)現(xiàn)“從0到1”收官的中國(guó)造車新勢(shì)力理想汽車(NASDAQ:LI),以2020Q4財(cái)報(bào)呈現(xiàn)的銷量、研發(fā)、用戶及財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)為基石,對(duì)外宣告第二戰(zhàn)略周期正式開(kāi)啟。在新周期起點(diǎn),大多數(shù)投資者與社會(huì)公眾,對(duì)理想新的戰(zhàn)略目標(biāo)——2025年拿到中國(guó)智能電動(dòng)車20%以上市場(chǎng)份額,成為公認(rèn)的頭部企業(yè)——同樣將信將疑,甚至有好高騖遠(yuǎn)的觀感。

中國(guó)有句古話:“取乎其上,得乎其中”;最近10年全球科技產(chǎn)業(yè)也有一重新的指數(shù)型發(fā)展定律:“軟硬一體正反饋式螺旋上升”——無(wú)論是早前的特斯拉和華為,還是當(dāng)下的理想,它們所表現(xiàn)出的“高舉高打”式戰(zhàn)略思維,實(shí)質(zhì)均是對(duì)該兩重哲學(xué)及方法論的呼應(yīng)。

實(shí)際上,代入智能制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)律專業(yè)視角透視理想的二期戰(zhàn)略目標(biāo),我們可以對(duì)其未來(lái)五年進(jìn)化路徑里的每一個(gè)節(jié)點(diǎn)性軌跡,有清晰預(yù)期與把握:

李想正試圖將“第一性原理”全面導(dǎo)入理想汽車“從1到10”的第二戰(zhàn)略發(fā)展周期,基于全球電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)況,長(zhǎng)考推演并擬合出未來(lái)五年電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)大勢(shì)的“最短鍵程”——也可以稱為最優(yōu)路徑,并將以此牽引、指導(dǎo)理想汽車前行及目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

還原到具象視角,李想大抵要下的是這樣一盤棋……

01

最短鍵程

從1到10,理想要的是什么?它在戰(zhàn)略目標(biāo)指引中給出各種數(shù)字。但更接近本質(zhì)答案還在于:構(gòu)建“軟硬一體正反饋式硬核系統(tǒng)”,以驅(qū)動(dòng)這家電動(dòng)車公司指數(shù)型螺旋上升發(fā)展。這樣的商業(yè)模型,既是智能經(jīng)濟(jì)時(shí)代的先進(jìn)生產(chǎn)力們的核心競(jìng)爭(zhēng)力,也是解鎖未來(lái)五年電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)大勢(shì)的“最短鍵程”。

理解“最短鍵程”涵義,前提是理解電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展規(guī)律并把握住當(dāng)前時(shí)態(tài)。

穿越迷霧,未來(lái)5-10年,主導(dǎo)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)大勢(shì)的是一副平面坐標(biāo)軸,其中兩大決定性變量分別是:

◆橫軸:規(guī)模。主要體現(xiàn)在交付量上,這是過(guò)去百年汽車產(chǎn)業(yè)的基本規(guī)律的必然延續(xù)。

在此前對(duì)特斯拉最新爆款車型Model Y的研究中,我們?cè)�明確提出:

1． 消費(fèi)品的“真香定律”逃逸不出價(jià)格引力;

2． 你必須說(shuō)出新的東西,但它肯定全是舊的;

3． 電動(dòng)車的“嘗新浪潮”可能正在觸及天花板。

以Model Y為例,從在21世紀(jì)全球制造業(yè)與汽車產(chǎn)業(yè)鏈中樞——中國(guó)市場(chǎng)——量產(chǎn)Model 3開(kāi)始,再到Model Y浮出水面,特斯拉用18個(gè)月時(shí)間,重復(fù)著福特T型車于1908年上演的故事:用更低廉的價(jià)格使更高級(jí)的車型,作為一種實(shí)用工具,滲透進(jìn)更廣泛的消費(fèi)群體里。

價(jià)格下降驅(qū)動(dòng)銷量增長(zhǎng),銷量增長(zhǎng)驅(qū)動(dòng)價(jià)格繼續(xù)下降,當(dāng)今的電動(dòng)車公司只有持續(xù)深入這種正反饋,方能在群雄逐鹿的亂世里最終問(wèn)鼎中原。

圖1:過(guò)去百年間汽車產(chǎn)業(yè)4大符號(hào)式品牌的形成,無(wú)不建立在最大規(guī)模性交付上。來(lái)源:東吳證券

◆縱軸:科技強(qiáng)度。主要體現(xiàn)在智能化及終極目標(biāo)自動(dòng)駕駛上,同時(shí)也包括固態(tài)電池等核心部件的技術(shù)突破。

我們?cè)诖饲暗淖詣?dòng)駕駛系列研究中亦曾論證過(guò):智能汽車=電動(dòng)+自動(dòng)駕駛+智能座艙。在智能汽車時(shí)代,以深度學(xué)習(xí)、機(jī)器視覺(jué)、特種芯片、端云通訊、固態(tài)電池等為核心的技術(shù)壁壘極高,要成為產(chǎn)業(yè)頭部,從軟到硬都不能有短板,所以最后活下來(lái)的注定將是少數(shù)幾家。不具備科技能力的車企——不管是傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力,大多會(huì)倒閉,破產(chǎn),被兼并或轉(zhuǎn)為代工。

圖2:汽車智能化擁有極高的技術(shù)門檻。資料來(lái)源:麥肯錫《汽車軟件與電子2030》

更重要的是,橫縱兩軸又需要彼此正反饋強(qiáng)化,呈指數(shù)型螺旋上升趨勢(shì)。典型案例就是蘋(píng)果手機(jī)與iOS系統(tǒng)、華為手機(jī)與5G/芯片等,以及特斯拉電動(dòng)車與能源/自動(dòng)駕駛技術(shù)等螺旋指數(shù)型協(xié)同發(fā)展案例。

對(duì)于電動(dòng)車公司來(lái)說(shuō),在未來(lái)5-10年構(gòu)建并保持領(lǐng)先的核心競(jìng)爭(zhēng)力,就需要在橫縱兩端指數(shù)級(jí)延伸——這就是電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的第一性原理所在,也是解鎖智能電動(dòng)車大時(shí)代的最短鍵程,也正是李想為理想汽車(甚至可以說(shuō)是為整個(gè)中國(guó)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè))擬合思考制定出的第二戰(zhàn)略周期發(fā)展目標(biāo)的底層邏輯。

如果這樣的闡述仍讓你感到抽象,我們可以更加具體的說(shuō)明:以自動(dòng)駕駛為例。

自動(dòng)駕駛的實(shí)現(xiàn),以當(dāng)前的理論和實(shí)踐來(lái)看,取決于感知層、決策層和執(zhí)行層三個(gè)維度的系統(tǒng)性協(xié)同。而支撐這一系統(tǒng)性技術(shù)指數(shù)型發(fā)展的最基本要求在于:以工程師及先進(jìn)硬件為核心的技術(shù)研發(fā)投入,以及以規(guī)模性車輛交付帶來(lái)的數(shù)以百萬(wàn)公里為基礎(chǔ)單位的實(shí)時(shí)道路數(shù)據(jù)反饋——二者缺一不可。

也就是說(shuō),只有工程師,沒(méi)有規(guī)模性車輛交付,一家電動(dòng)車公司難以實(shí)現(xiàn)在自動(dòng)駕駛技術(shù)上的領(lǐng)先性。

結(jié)合理想的二期戰(zhàn)略目標(biāo),實(shí)質(zhì)已經(jīng)充分體現(xiàn)了李想及理想汽車對(duì)于自動(dòng)駕駛“最短路徑”的縝密思考——這是它為何在規(guī)模上(2025年拿到中國(guó)智能電動(dòng)車20%以上市場(chǎng)份額,年交付量從3．3萬(wàn)到160萬(wàn))考量如此之重的核要原因。對(duì)于最終將成為一家“軟硬一體”式電動(dòng)車公司,或是說(shuō)高強(qiáng)度混合智能公司,理想實(shí)質(zhì)已經(jīng)隱晦的給出了自己的預(yù)期與路徑。

02

硬核系統(tǒng)

打通最短鍵程,前提是建立硬核系統(tǒng)。這也是具體解構(gòu)理想汽車第二戰(zhàn)略周期發(fā)展目標(biāo)的框架。

以華為、特斯拉為參照,我們可以簡(jiǎn)約地抽離出硬核系統(tǒng)的概念:遠(yuǎn)大目標(biāo)的牽引、對(duì)技術(shù)的信仰以及建立在軟硬一體正反饋基礎(chǔ)上的混合智能平臺(tái)。

如何打造具有核心競(jìng)爭(zhēng)力的硬核系統(tǒng),理想在二期戰(zhàn)略目標(biāo)中給出了明確的指引。

1)遠(yuǎn)大目標(biāo)的牽引

企業(yè)若不樹(shù)立遠(yuǎn)大目標(biāo)并以此為導(dǎo)向,就無(wú)法使客戶/消費(fèi)者建立強(qiáng)烈的信賴,也無(wú)法使員工有足夠的奮斗激情,發(fā)揚(yáng)腳踏實(shí)地的創(chuàng)業(yè)精神。

1994年,任正非提出振聾發(fā)聵的十年狂想“10年之后,世界通信行業(yè)三分天下,華為將占一分”,沒(méi)有人相信會(huì)有實(shí)現(xiàn)的那天。那時(shí)的華為跟IBM、朗訊(前身可追溯到貝爾實(shí)驗(yàn)室)等公司根本沒(méi)法比,2004年的華為也并未實(shí)現(xiàn)諾言。

但正是因?yàn)檫h(yuǎn)大目標(biāo)的牽引,如今華為早已是行業(yè)的絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)者。2020年,華為營(yíng)收1367億美元,IBM是736億美元。2019年的時(shí)候華為營(yíng)收就是四大通信廠商后三位(中興、諾基亞、愛(ài)立信)的兩倍。

其中,當(dāng)年華為的目標(biāo)朗訊,2006年迫于競(jìng)爭(zhēng)壓力與法國(guó)公司阿爾卡特合并,2016年合并后的公司又整體被諾基亞收購(gòu),而諾基亞、愛(ài)立信和中興加起來(lái)都不如華為,這就是有遠(yuǎn)大目標(biāo)和并沒(méi)有遠(yuǎn)大目標(biāo)的差異。

再看馬斯克,他的宏大遠(yuǎn)景敘事模型是殖民火星,所以不管曾經(jīng)特斯拉和SpaceX現(xiàn)金流再怎么困難,他都能激勵(lì)全球最頂級(jí)的風(fēng)險(xiǎn)資金或投資家為其續(xù)命——資金在這個(gè)大放水的時(shí)代啥都不是,有遠(yuǎn)大目標(biāo)的企業(yè)家是最稀缺的資源。

《論語(yǔ)》有云:“取乎其上,得乎其中;取乎其中,得乎其下;取乎其下,則無(wú)所得矣”。就是說(shuō),目標(biāo)放的更高遠(yuǎn),才能取得令你滿意的成果。任正非、馬斯克和李想們的戰(zhàn)略思維均因循著這樣的哲學(xué)。

理想汽車2025年的戰(zhàn)略目標(biāo)提到:“20%的市場(chǎng)份額,成為中國(guó)第一的智能電動(dòng)車企業(yè)。我們只有在2025年拿到中國(guó)智能電動(dòng)車20%以上的市場(chǎng)份額,成為公認(rèn)的頭部企業(yè),我們才有足夠的人才、技術(shù)和資金的儲(chǔ)備,參與到2030年更激烈的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中去”——理想在2021年這個(gè)新車型空窗期的時(shí)點(diǎn)發(fā)布遠(yuǎn)大目標(biāo),對(duì)凝聚公司內(nèi)外部資源力量、突破現(xiàn)有層次非常重要。

2)對(duì)技術(shù)的信仰

理想沒(méi)有因循守舊,躺在商業(yè)模式層面的成功上吃老本——這是部分企業(yè)成功之后的通病——而是準(zhǔn)備大幅加強(qiáng)研發(fā)投入:

2020年2月初,宣布在上海成立新的研發(fā)中心,致力于智能電動(dòng)汽車技術(shù)的前沿開(kāi)發(fā),包括高電壓平臺(tái)及超快充技術(shù)、自動(dòng)駕駛技術(shù)和下一代智能座艙科技、操作系統(tǒng)和計(jì)算平臺(tái)。上海研發(fā)中心將具備全新車型完整的研發(fā)能力。研發(fā)中心已經(jīng)開(kāi)始招募人才,未來(lái)規(guī)模有望超過(guò)2,000人。

截止2020年底,理想北京研發(fā)中心擁有1300名研發(fā)人員,在上海成立研發(fā)中心增加2000人,除了加強(qiáng)前沿技術(shù)的研發(fā),更現(xiàn)實(shí)的意義在于搞兩個(gè)研發(fā)中心能快速更多產(chǎn)品,更快的用技術(shù)滿足消費(fèi)者需求。沒(méi)有對(duì)技術(shù)的信仰,反射不出這么大的動(dòng)作。

理想Q4電話會(huì),有些關(guān)鍵信息不容易遺漏:

CTO王凱:上海研發(fā)中心將比照北京研發(fā)中心的配置,打造更多的車型,承擔(dān)更前沿的研發(fā)活動(dòng)。關(guān)于ADAS團(tuán)隊(duì),現(xiàn)在我們總共有超過(guò)300名工程師。截至今年年底,我們會(huì)將這一團(tuán)隊(duì)拓展到600余人。

CFO李鐵:今年,我們的研發(fā)費(fèi)用將進(jìn)一步增加,達(dá)到至少30億元人民幣。隨著在自動(dòng)駕駛和新車型方面的投入越來(lái)越多,我們預(yù)計(jì)在未來(lái)3年內(nèi),研發(fā)費(fèi)用將達(dá)到每年60億元人民幣(10億美元)。其中,預(yù)計(jì)超過(guò)一半的費(fèi)用都將用于自動(dòng)駕駛的相關(guān)研發(fā)工作。

2020年理想研發(fā)費(fèi)用11億元,2021年30億元,2023年60億元。可見(jiàn),未來(lái)數(shù)年理想研發(fā)投入的力度將很“硬核”。

圖6:理想2019年財(cái)務(wù)摘要,來(lái)源:wind

2)“軟硬一體正反饋”

外行認(rèn)為,智能汽車=4個(gè)輪子+1部智能手機(jī),后者的成功企業(yè)在造車領(lǐng)域亦能輕易大獲成功。

以上想法,大錯(cuò)特錯(cuò)。智能汽車必須“軟硬一體正反饋”,這與智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)完全不同。

智能手機(jī)和智能汽車的架構(gòu)不同,智能手機(jī)的重點(diǎn)是生態(tài)。生態(tài)意味著在ARM和iOS或安卓操作系統(tǒng)的基礎(chǔ)上,提供各種各樣的應(yīng)用程序。所以,安卓智能手機(jī)可以理解為一堆通用的標(biāo)準(zhǔn)件的組合。芯片的標(biāo)準(zhǔn)是ARM,在芯片之上是安卓操作系統(tǒng),再往上則是各種App。因?yàn)槠錁?biāo)準(zhǔn)化,所以無(wú)論是芯片,還是安卓系統(tǒng),還是App(這是騰訊等公司“硬”不起來(lái)的原因之一),都可以很容易地獨(dú)立成為生意。

智能汽車的重點(diǎn)則是數(shù)據(jù)支撐算法和硬件雙向優(yōu)化。而算法無(wú)論是在云端訓(xùn)練還是在終端推理,都需要極高的性能。智能汽車的硬件則需要對(duì)特定專門應(yīng)用及算法進(jìn)行大量的性能優(yōu)化。所以只做算法或只做硬件或只做操作系統(tǒng),長(zhǎng)期看都會(huì)面臨性能優(yōu)化上的困境。只有每一塊組成部分都屬于自己開(kāi)發(fā),才容易進(jìn)行性能優(yōu)化。而軟件和硬件的分離,會(huì)導(dǎo)致性能無(wú)法最優(yōu)化。

“軟硬一體”不是智能汽車公司指數(shù)型螺旋成長(zhǎng)的備選項(xiàng),而是必然要做的事情。從公開(kāi)資料上判斷,理想已經(jīng)為之:

硬件層面。理想2018年通過(guò)收購(gòu)力帆汽車獲得造車資質(zhì),自有工廠也于2019年Q1建設(shè)完成。一期工廠已在江蘇常州投入使用,規(guī)劃年產(chǎn)能達(dá)到10萬(wàn)臺(tái)。自建智能工廠,確立高標(biāo)準(zhǔn)和全流程監(jiān)控的質(zhì)量體系,有利于產(chǎn)品品質(zhì)提升。

至于研發(fā)算力芯片,還未到合適階段,特斯拉也是先后采購(gòu)Mobileye和NVIDIA,才開(kāi)始自研FSD芯片——這是自動(dòng)駕駛技術(shù)“沿途下蛋”規(guī)律所決定的。

軟件層面。理想將藉由中期百萬(wàn)級(jí)別交付量(2025年中國(guó)20%市場(chǎng)份額的中間值)提供的實(shí)時(shí)道路數(shù)據(jù),在北京和上海研發(fā)中心轉(zhuǎn)化自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的落地。更多的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)更好的自動(dòng)駕駛系統(tǒng),并使理想交付的汽車更加智能化而提升交付量。

直抵本質(zhì)來(lái)說(shuō),軟硬一體正反饋是實(shí)現(xiàn)理想二期戰(zhàn)略目標(biāo)的具體路徑,亦是未來(lái)5-10年獲得15%-25%市場(chǎng)份額才能“剩者為王”的底層邏輯支撐。