導(dǎo)｜語(yǔ)

2022／01／26

2021年，缺芯是條遮羞布；2022年，缺芯就是一塊試金石。

記者丨衛(wèi)金橋

責(zé)編丨崔力文

編輯丨朱錦斌

去年，缺芯的段子特別多。

據(jù)說(shuō)，夏天最熱的時(shí)候，博世中國(guó)總裁陳玉東有段時(shí)間下班之后不敢回家，神通廣大的好事者打聽(tīng)到他家地址之后，直接上門(mén)堵人要“芯”——這條段子的可信度有90％。

據(jù)說(shuō)，風(fēng)聞比亞迪芯片充足，徐留平、竺延風(fēng)、魏建軍這些友商大領(lǐng)導(dǎo)排著隊(duì)去深圳約王傳福飯局。還別說(shuō)，真沒(méi)有讓他們空手而歸，都有多少不等的伴手禮，最多是誰(shuí)我不知道，但是最少的聽(tīng)說(shuō)是王總的安徽老鄉(xiāng)尹同躍，伴手禮不到1，000片芯片——是奇瑞還不太缺芯？還是他們關(guān)系不咋滴��？——這條可信度80％吧！

神龍公司總經(jīng)理陳彬?yàn)榱搜╄F龍凡爾賽順利投產(chǎn)，他前往上海，在芯片黑市里用了500多倍的溢價(jià)，買(mǎi)回1，000顆凡爾賽急缺的芯片。

天災(zāi)泛濫、事故頻發(fā)，從瑞薩到英飛凌，接連中招。缺芯引發(fā)一連串事件，熱銷(xiāo)品牌供不應(yīng)求，價(jià)格快速回升；2020年還在為庫(kù)存高企而焦頭爛額的老大們喜不自禁，借機(jī)清空之前工廠(chǎng)空地里和經(jīng)銷(xiāo)商庫(kù)存里的庫(kù)存；經(jīng)銷(xiāo)商更是喜上眉梢，成交價(jià)格從3月份開(kāi)始一路上揚(yáng)，在缺芯最嚴(yán)重的10月份，創(chuàng)下近五年來(lái)的成交價(jià)新高。

What？缺芯壞事變好事��？你品，你細(xì)細(xì)品！

新冠和缺芯比慘，樂(lè)觀與悲觀齊飛，時(shí)間跌跌撞撞直奔2022年。

新能源份額會(huì)不會(huì)擊穿20％？缺芯在2022年夏天會(huì)不會(huì)好轉(zhuǎn)？中國(guó)品牌市占率50％的目標(biāo)會(huì)不會(huì)在今年就快馬加鞭實(shí)現(xiàn)？雖然陰影彌漫，但在焦慮與期待中，可細(xì)嗅那希望的芬芳。

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多猜了2萬(wàn)輛

去年年初，《汽車(chē)公社》大膽而樂(lè)觀地預(yù)測(cè)：2021年新能源銷(xiāo)量將超過(guò)250萬(wàn)輛，最高有望達(dá)300萬(wàn)輛！現(xiàn)實(shí)證明，膚淺了！2021年的每一個(gè)月，新能源市占率都比上個(gè)月平均多出1．3％，創(chuàng)下350萬(wàn)輛的全年銷(xiāo)量新高。

沒(méi)猜到開(kāi)頭，但是好歹蒙對(duì)了結(jié)尾。在去年的《2021∣格局與趨勢(shì)（上）：唯有熱愛(ài)，可抵歲月悠長(zhǎng)》中：“乘用車(chē)總量從去年的1，976萬(wàn)輛增長(zhǎng)到今年的2，150萬(wàn)輛左右，總體市場(chǎng)保持6～7％左右的增幅，總量有望突破2，700萬(wàn)輛�！�

雖飽受芯片折磨，但是中國(guó)車(chē)市止跌回升，乘用車(chē)成為車(chē)市復(fù)蘇的最大推動(dòng)力，年產(chǎn)銷(xiāo)分別完成2，140．8萬(wàn)輛和2，148．2萬(wàn)輛，分別同比增長(zhǎng)7．1％和6．5％，銷(xiāo)量和《汽車(chē)公社》去年1月份時(shí)預(yù)測(cè)的2，150萬(wàn)輛僅僅差了2萬(wàn)輛。

但是商用車(chē)在連續(xù)透支之后，去年下半年一潰千里，產(chǎn)銷(xiāo)驟降6．6％，跌至479．3萬(wàn)輛，全年汽車(chē)銷(xiāo)量?jī)H微增3．8％到2，627．5萬(wàn)輛。

中國(guó)車(chē)市的增長(zhǎng)神話(huà)在2017年的冬天終結(jié)，從2018年的夏天掉頭下行，2018年、2019年、2020年，汽車(chē)銷(xiāo)量分別下滑了2．8％、8．2％和1．9％，整整持續(xù)三年。

上一次中國(guó)車(chē)市乘用車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到2，121萬(wàn)輛，還是在2015年。那一年故事很多，是自主品牌長(zhǎng)安、吉利和長(zhǎng)城的爆發(fā)之年，也是合資公司劇烈分化之年。

那一年，豐田和本田汽車(chē)剛剛從持續(xù)四年的“釣魚(yú)島風(fēng)波”中緩慢爬起來(lái)，兩款車(chē)成為它們從低谷崛起的拯救者，其中一款叫漢蘭達(dá)；東風(fēng)日產(chǎn)那一年的銷(xiāo)量終于超越100萬(wàn)輛，距離2012年首次提出“沖刺100萬(wàn)輛”，已整整四年。

那些年，乘著日系車(chē)集體萎靡的空檔，北京現(xiàn)代和長(zhǎng)安福特絕對(duì)是當(dāng)紅炸子雞，和南北大眾一起，風(fēng)光無(wú)二。那一年，“排放門(mén)”的影響逐漸消退，大眾汽車(chē)在中國(guó)突破400萬(wàn)輛，基于中國(guó)良好的銷(xiāo)量貢獻(xiàn)，最終大眾集團(tuán)在2016年以1，031萬(wàn)輛的總成績(jī)超過(guò)豐田，首次坐上了世界汽車(chē)銷(xiāo)量排行榜榜首的寶座。

五年之后，有人還在這激烈的舞臺(tái)，但是這光已經(jīng)照射不到身上。數(shù)字可以輪回，曾經(jīng)那么熟悉的面孔，物是人非。

自主品牌2020年跌至谷底，市場(chǎng)從德系一股獨(dú)大，日系、韓系、美系百舸爭(zhēng)流，逐漸演變成德系、日系雙雄并舉，韓系、美系、法系一潰千里。

德系和日系尚能堅(jiān)守陣地、韓系和法系舉步維艱，自主品牌絕對(duì)反擊，形成了2021年車(chē)市最獨(dú)到的風(fēng)景線(xiàn)。特斯拉奪走美系品牌所有的流量，福特勉強(qiáng)反彈，通用滿(mǎn)身是傷。

2021年有兩件大事將改變未來(lái)車(chē)市的格局：首先，中國(guó)品牌乘用車(chē)共銷(xiāo)售954．3萬(wàn)輛，占乘用車(chē)銷(xiāo)售總量比例達(dá)到2011年以來(lái)最高的44．4％；其次，2021年德系品牌批發(fā)銷(xiāo)量與日系幾乎持平，而完成零售銷(xiāo)量449萬(wàn)輛，同比下跌8．9％，德系份額以22．3％的成績(jī)低于日系的22．6％，10年來(lái)日系車(chē)首次完成超越，成為橫亙?cè)谥袊?guó)品牌前的唯一對(duì)手。

早在2020年2月份，《2020∣格局與趨勢(shì)（中）：從新教運(yùn)動(dòng)到新儒學(xué)》中我們預(yù)判：“未來(lái)10年，近逼大眾，遠(yuǎn)戰(zhàn)豐田，這是中國(guó)品牌成長(zhǎng)的使命，這是中國(guó)汽車(chē)全球化的宿命�！�

2021年開(kāi)啟的電動(dòng)化加速鍵，這個(gè)時(shí)間似乎無(wú)需等到2030年，最晚將在2025年完成這一偉大使命。