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北京：需要有人承接

兩天前，2022北京冬奧會圓滿落下了帷幕。

回顧近半個月的點點滴滴，我們見證了開閉幕式在張藝謀指導下的娓娓道來，見證了谷愛凌、蘇翊鳴勇奪金牌后的謙遜與自信，更見證了北京作為少有的“雙奧城市”，繼2008年之后，再次向世界毫無保留展示出最美好的一面。

身處當下這個時代，相信很多人都感同身受，因為祖國的愈發(fā)強大，由衷地感到自豪。

殊不知，類似的情緒，也延伸到了汽車板塊。就像在文章《自主，兵臨城下｜圍攻BBA》中提到的一樣：當自主品牌，尤其是新勢力造車，在有了“電動化”作為推手，已然開啟了猛烈上攻的進程，而目標正是長期占據(jù)豪華車市場幾乎“一壁江山”的BBA們。

更加有趣的是，談到北京汽車工業(yè)布局，恰好完全能夠對應上述一段描述。

北京奔馳，作為整個北汽集團絕對的利潤來源與銷量，雖然遭遇波折，但仍繼續(xù)以十分強勢的終端表現(xiàn)，充當著“搖錢樹”的作用。

北京現(xiàn)代、北汽新能源，作為合資與自主品牌，漸漸落后于大盤的弱勢代表，不約而同的陷入到困境與掙扎中。

惡性循環(huán)之下，它們所遺留下的基盤與殘局，急需找到新鮮血液，盡可能地進行承接。就此引來新勢力造車，試圖借助它們之手，重新喚醒整個北京汽車版圖的活力。

所以能夠看到，近日，集度已經正式將總部選址，敲定在北京自貿試驗區(qū)高端產業(yè)片區(qū)亦莊創(chuàng)新大廈。

去年，作為長城孵化出的高端新能源品牌，沙龍同樣將其總部，由上海整體搬至北京。

而在2022北京“兩會”期間，明確指出，推動小米汽車開工、理想汽車建設是這座城市接下來的重點工作之一。

2021年10月，理想北京綠色智能工廠在順義區(qū)正式開工建設，總投資60億元。按照規(guī)劃，該工廠會在2023年下半年建成并投產，一期將實現(xiàn)年產10萬臺純電動汽車的產能。

2021年11月，小米汽車正式落戶北京經濟技術開發(fā)區(qū)，將分兩期建設整車工廠，預計工廠累計年產量30萬輛，首車將在2024年下線并實現(xiàn)量產。

種種舉措背后，指向的共同目標則是《北京市國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標綱要》中提出的：到2025年，全市新能源汽車累計保有量力爭達到200萬輛，汽車電動化率由目前的6％提升至30％。

作為參考，據(jù)相關統(tǒng)計顯示，截至2020年底，北京市新能源汽車保有量為40萬輛。換言之，5年時間，還需實現(xiàn)160萬輛的凈增量。想要達成，絕沒有什么輕松可言。

畢竟，相比上海擁有新勢力造車的“百花齊放”，北京目前真正能夠依靠的品牌，依然只有寥寥數(shù)家。

而接下來，怎樣吸引更多新入局者的到來，則是擺在這座城市面前，一道不小的難題。如若不能較好的解決，很有可能會拖累，其汽車工業(yè)版圖“煥新”的整個過程。

文末，仍然想說，每當打開搜索引擎，將“北京與上�！钡年P鍵字輸入其中，關于誰更勝一籌的話題，總是會出現(xiàn)在首頁之中。

我們也習慣了從交通便利性、城市建設、經濟產值、文化、環(huán)境甚至生活幸福感等各種維度，去比較兩座城市，究竟孰高孰低。

就此重新回到本文標題所拋出的疑問，《北京or上海，誰更“急需”新造車？》

答案看似集中在：二者都很需要，但目的有所交集，也有所不同。

一個是希望新勢力造車能成為它的名片，一個是希望新勢力造車能承接過去遺留下的東西，并煥新未來。

至于我的那位表弟，早已收拾好行囊，踏上了前往自己最終做出選擇那座城市的列車……

       原文標題 : 北京or上海，誰更“急需”新造車？