中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2024年全國(guó)燃料電池汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)數(shù)據(jù)分別為5548輛和5405輛，同比減少10.4%和12.6%，中斷了自2021年以來(lái)全年累計(jì)產(chǎn)銷(xiāo)同比增長(zhǎng)的趨勢(shì)。

同時(shí)在全球范圍內(nèi)，根據(jù)韓國(guó)研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年全年，全球注冊(cè)的氫燃料電池汽車(chē)總銷(xiāo)售量12,866輛，相比2023年減少了21.6%。而同期，鋰電池電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到1040萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)約14%。

因電池成本大幅下降、充電基礎(chǔ)設(shè)施覆蓋廣泛、消費(fèi)者接受度高等優(yōu)勢(shì)，乘用車(chē)領(lǐng)域鋰電池電動(dòng)汽車(chē)已經(jīng)形成完整的產(chǎn)品矩陣，占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位。而在氫燃料電池被寄予厚望的商用車(chē)領(lǐng)域，其發(fā)展似乎也不甚順利。

曾經(jīng)參與福特、戴姆勒和巴拉德動(dòng)力系統(tǒng)公司合資項(xiàng)目、在重型車(chē)輛氫燃料電池開(kāi)發(fā)方面有親身經(jīng)歷的，VEV（電動(dòng)車(chē)隊(duì)解決方案提供商）首席執(zhí)行官邁克·納克蘭尼（Mike Nakrani）認(rèn)為，氫能源尚不具備適應(yīng)市場(chǎng)的合適特性。

他表示，中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)在乘用車(chē)各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)中已經(jīng)勝出，同時(shí)，一些中國(guó)純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品走入歐洲市場(chǎng)，并且不局限于城市通勤的小型車(chē)輛，中大型家庭轎車(chē)、SUV等車(chē)型，純電都表現(xiàn)出極強(qiáng)的適應(yīng)性。而現(xiàn)在，鋰電池電動(dòng)汽車(chē)也正在擴(kuò)展至16噸、26噸、44噸，甚至264噸的礦用卡車(chē)�？蛻衄F(xiàn)在可以購(gòu)買(mǎi)配備了電池的重型卡車(chē)，并用于常規(guī)運(yùn)輸路線。

英國(guó)可持續(xù)公路貨運(yùn)研究中心大衛(wèi)·塞本（David Cebon）教授認(rèn)為，氫燃料電池堆的效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于鋰離子電池效率，在能量轉(zhuǎn)換和傳輸過(guò)程中面臨效率挑戰(zhàn)。例如，100千瓦時(shí)的電能被用來(lái)通過(guò)電解水等方式制取氫氣，并將氫氣輸送、存儲(chǔ)在燃料電池車(chē)輛中，在轉(zhuǎn)化為氫氣，儲(chǔ)存、運(yùn)輸、再轉(zhuǎn)化為電能的過(guò)程中，大約只有23%的能量最終被車(chē)輛有效利用。

相比之下，對(duì)鋰電池電動(dòng)汽車(chē)而言，100千瓦時(shí)的電能最終有69%的有效能量供車(chē)輛使用。可以說(shuō)，從發(fā)電到交付至車(chē)輛的過(guò)程中，鋰電池的效率是氫燃料電池的三倍。

當(dāng)然，除了效率低，氫氣的儲(chǔ)存問(wèn)題也是難題之一。如果以氣態(tài)形式儲(chǔ)存氫，就需要能夠承受高壓的系統(tǒng)罐，用來(lái)儲(chǔ)存壓縮到體積很小、壓力很高的氫氣。如果拿一輛裝載著特定能量柴油的油罐車(chē)來(lái)比較，使用經(jīng)過(guò)250bar高壓壓縮的氫氣儲(chǔ)存方式，至少需要20輛裝載氫氣的罐車(chē)才能達(dá)到相同的能量運(yùn)載量。換句話說(shuō)，與柴油相比，在儲(chǔ)存相同能量的情況下，氫氣的運(yùn)輸效率要低得多，需要更多的車(chē)輛來(lái)完成相同的任務(wù)。

如果以液態(tài)形式來(lái)儲(chǔ)存氫，需要將其冷凍至-253°C。即便如此，仍然需要8輛這樣的等效罐車(chē)才能提供與柴油相同的能量消耗。

第三個(gè)難題是運(yùn)輸。納克蘭尼指出，由于氫的存儲(chǔ)解決方案成本高昂，因此要以具有競(jìng)爭(zhēng)力的成本將其從A點(diǎn)運(yùn)到B點(diǎn)，難度極大。所以，卡車(chē)市場(chǎng)的資深人士普遍認(rèn)為，氫燃料電池可能有一定的用武之地，但范圍將非常有限。未來(lái)，重型卡車(chē)市場(chǎng)中至少80%-90%將是電動(dòng)汽車(chē)。同時(shí)，氫燃料電池狹窄的應(yīng)用領(lǐng)域，將使其成本更無(wú)法達(dá)到解決低效問(wèn)題所需的經(jīng)濟(jì)規(guī)模。

選擇氫能，對(duì)于石油天然氣行業(yè)，以及燃油車(chē)車(chē)企來(lái)說(shuō)是一個(gè)便捷的轉(zhuǎn)型選擇，之前供應(yīng)、使用化石燃料，現(xiàn)在使用綠色燃料，可以保持不變的商業(yè)模式，穩(wěn)定現(xiàn)有的客戶。他們有充分的理由希望氫能能成功。在當(dāng)下的主流車(chē)企中，豐田、現(xiàn)代仍在探索氫能路線。

但目前來(lái)看，氫能的未來(lái)還很遙遠(yuǎn)。

編輯丨楊   朔

排版丨鄭　莉

來(lái)源丨Forbes

圖片來(lái)源丨攝圖網(wǎng)

       原文標(biāo)題 : 氫燃料電池：乘用車(chē)夢(mèng)碎，商用車(chē)難行？