如果我們換個(gè)角度看，市場是否還需要華晨這樣的企業(yè)？即便華晨真倒了，對中國汽車工業(yè)有影響嗎？

應(yīng)該說，前期是政府給了政策紅利，只是，有人善于抓住機(jī)會(huì)，有人即便有了紅利，機(jī)會(huì)還是溜走了，怪誰呢？ 

寶馬取得華晨寶馬75%的控股權(quán)，為股比放開后外資企業(yè)奪權(quán)控股提供了樣本，業(yè)內(nèi)普遍擔(dān)心寶馬之后，合資企業(yè)外方控股的多米諾骨牌即將倒下。

特別是那些至今仍躺在合資企業(yè)的溫床上，自己不思進(jìn)取的中國車企，很可能將成為下一個(gè)被外資控股的對象。

與此同時(shí)，寶馬控股后，因?yàn)槔麧櫮膛１磺懈�，合資中方上市公司價(jià)值也被投資者看空。

華晨寶馬即將被寶馬控股得消息傳出后，華晨中國的股價(jià)已經(jīng)由年初的20.69港元/股跌至10.76港元/股，股價(jià)遭遇腰斬。

10月12日上午9點(diǎn)華晨中國（01114.HK）復(fù)牌，開盤價(jià)為8.88港元。開盤后股價(jià)開始下跌，最大曾一度下跌逾30%。最終收盤價(jià)為7.9港元，下跌26.58%。

 很顯然，在失去了寶馬的利潤輸血，華晨中國的其他業(yè)務(wù)并無競爭力，加上業(yè)績虧損，不被投資人看好也在情理之中，而類似于華晨中國這樣，一旦合資公司利潤減少就會(huì)業(yè)績明顯減少的企業(yè)，價(jià)值都將被重新評估。

 業(yè)內(nèi)一片悲觀。

（一）華晨寶馬 “第一例” 早有預(yù)期

華晨寶馬也一直被業(yè)內(nèi)認(rèn)為將成為第一個(gè)“被奪權(quán)”的車企。

10月11日，寶馬以290億元的價(jià)格換取華晨所持有合資公司25%的股份，從而對合資公司實(shí)現(xiàn)75%絕對控股。

業(yè)內(nèi)并無感到突然，似乎從股比放開的第一天起，大家都將“第一家”認(rèn)定為華晨寶馬。

發(fā)布會(huì)現(xiàn)場，祁玉民被記者圍觀。雖然當(dāng)天，寶馬宣布一份看上去對中國市場的“大禮”——華晨寶馬合資協(xié)議將延長至2040年（從2018年至2040年）并準(zhǔn)備大規(guī)模投資以及引進(jìn)更多車型。

 但誰都知道，這份大禮意味著什么。

第一，25%股權(quán)，意味著華晨在華晨寶馬中不再有話語權(quán)，75%被寶馬絕對控股的華晨寶馬，華晨充其量只能算是個(gè)投資人。

也有人說：“雖然之前擁有50%的華晨集團(tuán)，在強(qiáng)勢外方面前，并無多少話語權(quán)�！�

但值得注意的是，作為股權(quán)對等的股東，至少還擁有董事會(huì)席位和表決權(quán)，而未來，隨著寶馬實(shí)現(xiàn)75%絕對控股，華晨集團(tuán)更多是擔(dān)任投資者的決策�！�

第二，與股權(quán)一起失去的還有祁玉民打造中國寶馬夢想的破滅。

如果寶馬拿走華晨的大部分利潤來自于華晨寶馬，而寶馬投資收益從50%。華晨中國保持盈利主要利潤來源來自于華晨寶馬50%股份，而股權(quán)降到25%，直接導(dǎo)致華晨利潤變負(fù)數(shù)，車市激烈之下，恐怕華晨再難有翻身之日。

 寶馬對華晨寶馬股權(quán)交割的時(shí)間是2022年，而寶馬支付的290億元的價(jià)格，還能讓華晨再堅(jiān)持5年，而5年之后，如果華晨再無在自主品牌上再無起色，那么最終的命運(yùn)不是破產(chǎn)就是被收購。

（二）寶馬樣本的多米諾效應(yīng)

華晨寶馬自此變?yōu)椤皩汃R華晨”，華晨降為一個(gè)可有可無的投資人。有人感慨世事變遷，也有人在擔(dān)憂下一個(gè)是誰。

 “股權(quán)放開了，誰不想自己獲得更高的利潤�！蹦耻嚻蟾吖芨锌�。即便是中方捏著不放，從理論上來講，外方的方法多的是。

第一，本來該來國產(chǎn)的，遲遲不來，等到股比放開，比如福特、比如雷克薩斯，又比如特斯拉；

第二，本來有合資公司，如果中方“拎不清”不肯配合的，外方也完全可以另立門戶單干。

寶馬作為首個(gè)奪權(quán)的樣本，為外方提供了這樣一些參考：

一、首先要奪取的是那些沒能力的中方，就算再聽話（華晨之前基本沒有話語權(quán)），也不能逃過宿命；

二、外方不僅要控股，還要絕對控股；

三、估值參考有了依據(jù)，華晨寶馬總估值為為人民幣1158.00億元，相當(dāng)于年度凈利潤的10倍。

四、在獲得控股權(quán)的時(shí)候，還要承諾投資，推動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

當(dāng)然，從這些條件上看，至少對地方經(jīng)濟(jì)和員工就業(yè)不是壞事，甚至是好事，只是，對于中國汽車工業(yè)來說，又將經(jīng)歷一個(gè)坎。

（三）倒逼中國汽車工業(yè)整合

中金15日發(fā)表研究報(bào)告指出，基于對華晨寶馬盈利能力更加保守的預(yù)測，分別下調(diào)華晨中國(01114.HK)2018年及2019年盈利預(yù)測8.3%、8.0%至58億、63億元人民幣，維持其“中性”評級，下調(diào)目標(biāo)價(jià)17.4%至9.5港元。

中金對盈利預(yù)期的下掉，主要基于隨著外國汽車制造商的持股上限從2022年起取消，未來中國汽車市場對德國和日本汽車制造商將更具吸引力，越來越多的全球汽車制造商將從中國工廠出口汽車。當(dāng)前中國乃至全球的豪華品牌市場競爭加劇。

 從理論上看，放開股比以后，合資企業(yè)很可能會(huì)要求增加股比，如果中方不同意，則自行成立獨(dú)資公司，從而不用再與合資方分享利潤，在中國市場獲得更高的利潤，或者將這部分更高的利潤補(bǔ)貼消費(fèi)終端，增加競爭力，提升規(guī)模。

可以預(yù)期的是，在寶馬之后，那些中方本來不強(qiáng)的合資車企，而中方又“不聽話”還時(shí)時(shí)想要話語權(quán)的企業(yè)，或者原來中外方關(guān)系本來就比較緊張，外方對中方不夠滿意的合資企業(yè)，是第一批股比會(huì)發(fā)生變化的。

 另一種情況，外方不增加股比，但由于股比放開，增加外方談判的籌碼，外方通過提高技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)和產(chǎn)品引進(jìn)費(fèi)獲得更多經(jīng)濟(jì)利益，導(dǎo)致合資企業(yè)直接淪為代工廠。

 如果是這樣，前者使現(xiàn)行合資公司產(chǎn)生危機(jī)，并擾亂目前市場格局，打壓自主品牌；后者則使現(xiàn)行合資公司淪為加工廠。

 “這個(gè)問題需要兩面看�！逼�車資深分析師鐘師認(rèn)為：一，汽車行業(yè)的競爭更加激烈是必然的；二，政策保護(hù)期結(jié)束后，使得行業(yè)進(jìn)行重組，從某種意義上來說，也未嘗不是一件好事。

實(shí)際上，美國的汽車企業(yè)也是一路整合倒只有三大，而目前，我國汽車行業(yè)魚目混珠，在地方保護(hù)下，上千家汽車企業(yè)無序競爭，而失去政策保護(hù)后，只能靠自己的競爭力。

“如果我們換個(gè)角度看，市場是否還需要華晨這樣的企業(yè)？即便華晨真倒了，對中國汽車工業(yè)有影響嗎？”一位資深行業(yè)人士認(rèn)為，應(yīng)該說，前期是政府給了政策紅利，只是，有人善于抓住機(jī)會(huì)，有人即便有了紅利，機(jī)會(huì)還是溜走了，怪誰呢？

 類似于華晨這樣本來就沒有做好的車企，從現(xiàn)在來看，尚存5年時(shí)機(jī)，5年以后，如果不能形成競爭力，優(yōu)勝劣汰是大概率。

當(dāng)然，我們會(huì)惋惜華晨，但反過來想未嘗不是一件好事，有太多沒有本身沒有競爭力的企業(yè)存在，從某種意義上導(dǎo)致“劣幣逐良幣”的無序競爭。

（四）因?yàn)榕�力不同，所以結(jié)果不同

 與此相反，愉觀車市了解到，有些企業(yè)對此并不擔(dān)心。

“上汽早在研究這個(gè)話題，也認(rèn)為放開的腳步是擋不住的，關(guān)鍵在于自己有能力與外方去爭取�！鄙掀�某高管表示。

“外方要增加股比，要投入，我們也有能力去投入�！鄙掀�人士透露，這也意味著，在現(xiàn)有的合資公司中，上汽不會(huì)輕易放棄自己的股比。

股比放開是大勢所趨，也一直備受關(guān)注，而上汽集團(tuán)一直都相當(dāng)?shù)�定�?/p>

2016年7月22日，中汽協(xié)在北京召開會(huì)議，包括一汽集團(tuán)、東風(fēng)集團(tuán)、長安集團(tuán)、北汽集團(tuán)在內(nèi)的四大汽車集團(tuán)，聯(lián)合反對放開股比。而中汽協(xié)秘書長董揚(yáng)建議為了國內(nèi)汽車企業(yè)的發(fā)展，將開放期延緩8年左右。

不過，值得注意的是，當(dāng)時(shí)，上汽集團(tuán)、廣汽集團(tuán)，當(dāng)然沒參加的還有吉利、長城已經(jīng)有實(shí)力與合資企業(yè)直接對抗的企業(yè)。

之后，雖然業(yè)內(nèi)一片悲觀，擔(dān)心股比放開后合資企業(yè)外方將趁機(jī)索要控制權(quán)，出現(xiàn)若干個(gè)像“華晨寶馬”這樣的案例，但上汽照樣在風(fēng)口浪尖獲得外方親睞。

今年6月股東大會(huì)上，陳虹親自證實(shí)，奧迪在中國的第二個(gè)合資公司已經(jīng)花落上汽，為了與上汽合資，奧迪已經(jīng)在上汽大眾過參股1%。

 從剛剛9月份公布的數(shù)據(jù)來看，上汽集團(tuán)三大合資企業(yè)銷量下滑，但自主品牌卻增長強(qiáng)勁。

同樣不擔(dān)心外資奪權(quán)的還有吉利集團(tuán)、長城汽車。如同奧迪與上汽在關(guān)鍵時(shí)刻合資一樣，寶馬與長城也在前不久進(jìn)行了新能源的合資項(xiàng)目，而吉利與戴姆勒之間的合資也在正常進(jìn)行。

只要合資對雙方有利，誰也不會(huì)去強(qiáng)行打破目前的平衡�！蹦耻嚻蟾吖鼙硎尽Ｆ髽I(yè)凝聚力也是競爭力，而在本來已經(jīng)競爭激烈的市場，誰愿意去冒險(xiǎn)呢？所謂鷸蚌相爭，漁翁得利。

中國市場增速放緩，產(chǎn)能過程，競爭劇烈，汽車企業(yè)躺在利潤的溫床上的日子越來越短暫，之前合資30年的經(jīng)歷也表明，中方不僅分享利潤分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，在跨國公司中，也承擔(dān)了許多重要的作用。

業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為：“隨著市場競爭的加劇和投資成本的增加，加上汽車產(chǎn)業(yè)審批制，外方控股、獨(dú)資或?yàn)榱怂嚼�而不惜損毀合資方利益，不一定能‘占便宜’�！�

實(shí)際上，零部件企業(yè)股比放開以后，國內(nèi)零部件企業(yè)并未大規(guī)模出現(xiàn)外資控股或獨(dú)資現(xiàn)象。

當(dāng)然，也不排除有些合資外方會(huì)要求增持股比，甚至出現(xiàn)如果中方不同意，就以不再引進(jìn)產(chǎn)品、技術(shù)為要挾。

也會(huì)有，但很少，但一定是外方在產(chǎn)品和市場上特別強(qiáng)勢的，比如上文提到的特斯拉、雷克薩斯、林肯等。