反正一年只賣5800輛，還不如去鞏固中美市場。

長痛不如短痛，英菲尼迪還是拋棄了歐洲市場。

近日，路透社報道稱，日產旗下高端品牌英菲尼迪表示，將于明年初退出西歐市場。按照日產集團的計劃，2019年初英菲尼迪將會全面結束在歐洲市場的新車銷售，僅保留部分售后服務網點。目前該公司計劃進行全球業(yè)務重組，將注意力重點轉向中國和美國兩大全球主要市場。 

難敵BBA

英菲尼迪表示，將于2019年年中之前停止在英格蘭桑德蘭工廠生產Q30和QX30車型，而這兩款車只在桑德蘭工廠生產。 一旦英菲尼迪退出歐洲市場，將意味著桑德蘭250個制造業(yè)崗位的終結，不過日產表示，希望為受影響的員工找到其他工作。

正是受到歐洲市場競爭加劇、政治環(huán)境不穩(wěn)定等多種因素的影響，導致各車企紛紛重新調整歐洲市場的規(guī)劃。脫離歐洲市場似乎已經成為司空見慣的一件事情，就在前不久日系品牌本田和豐田也做出了關閉英國工廠的決定。

盡管英菲尼迪首席發(fā)言人特雷弗·黑爾知道，西歐仍然是高檔車最具挑戰(zhàn)性和競爭力的地區(qū)。但現實卻擺在了黑爾面前。一方面，英菲尼迪一直難以有效滿足歐洲的排放和其他監(jiān)管要求；另一方面本土豪華品牌過于強勢導致英菲尼迪難以進駐歐洲市場。

事實上，作為一個非歐洲的高端品牌，英菲尼迪很難與奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳等本土品牌進行競爭。去年英菲尼迪在西歐的銷量更是減半，降至0.58萬輛，遠低于歐洲市場上的奔馳和寶馬銷量，這兩個品牌去年在歐洲的銷量均超過80萬，奧迪則超過70萬，而除ABB之外的大部分豪華品牌均沒能突破10萬輛的銷量水平。

過去幾年，英菲尼迪前任總裁羅蘭·克魯格(Roland Krueger)曾有意追逐主導高端市場的德國品牌，這意味著要添加一系列新產品，但他的繼任者——英菲尼迪新總裁Christian Meunie在1月份的北美國際汽車展上接受《底特律汽車》采訪時卻強調，英菲尼迪根本沒有足夠的資源去嘗試競爭。

“我們的目標不是生產20到30種產品，而是生產10種對于我們來說更重要的車型�！盋hristian Meunie指出，該公司應該順應消費需求的轉變，從傳統(tǒng)的轎車和轎跑車轉向SUV和CUV車型。

不過總的來看，雖然英菲尼迪在歐洲市場表現不佳，但在美國市場卻是另一番景象。一直以來英菲尼迪在美國市場的銷量占到其全球總銷量的50%以上。在北美市場，英菲尼迪計劃將更多精力放在北美的跨界/SUV產品線上。

另外，在退出西歐后，英菲尼迪將更專注于從2021年起將其產品組合進行“電氣化”，并逐步停止柴油車供應。根據英菲尼迪的電氣化戰(zhàn)略顯示，從2021年開始，除旗下大型SUV以外的所有車型均將推出電動版或混動版，從而將奢侈品牌與日產主流品牌區(qū)分開來。到2025年英菲尼迪有一半的銷量將會是來自電動車或者搭載ePower技術的車型。日產CEO西川廣人曾表示，他們正在努力使英菲尼迪成為高端品牌和高度電氣化的品牌。

可惜的是，推進電氣化實在是無奈之舉也是大勢所趨，而作為最早對電動車進行研究企業(yè)之一的日產汽車，相較于ABB甚至是雷克薩斯等其他豪華品牌而言，英菲尼迪的電氣化改革來得實在有些遲。

中國市場能救英菲尼迪？

除了電氣化戰(zhàn)略之外，如果英菲尼迪還想成為高端市場頂級挑戰(zhàn)者品牌的一份子，那么就必須轉向潛力更大的市場，比如中國。

2012年5月，英菲尼迪將全球總部遷至中國香港。對此，時任英菲尼迪董事長的安迪·帕默表示，“選擇了香港這一最佳位置建立新的英菲尼迪全球總部，借機可以強化英菲尼迪品牌的亞洲親和力，這將令英菲尼迪有別于其他豪華車競爭對手以及日產。”

但是從現在來看，中國市場并沒有給英菲尼迪機會。

自去年12月31日陸逸離職后，東風英菲尼迪一直處于群龍無首的狀態(tài)。

于是，在日產（中國）投資有限公司推薦下，東風汽車有限公司研究決定，自2019年3月1日起，任命毛力民為東風英菲尼迪汽車有限公司總經理，結束東風英菲尼迪群龍無首的狀態(tài)。

聚焦到中國市場，英菲尼迪于2006年進入中國市場，2014年與東風成立了東風英菲尼迪汽車公司，正式宣告英菲尼迪在華國產。同年，英菲尼迪銷量達到3萬輛，實現76%的增長；2015年，銷量突破4萬輛，同比增長33.8%。

不過自2016年后，英菲尼迪在華增幅持續(xù)放緩。2016年，英菲尼迪在華售出4.16萬輛、同比增長3.4%，銷量增幅明顯大幅下降。2017年，英菲尼迪全年銷量為4.84萬輛、同比增長16.4%；在剛剛過去的2018年，英菲尼迪在華仍“徘徊”在4.7萬輛左右，離原先制定的10萬輛年銷目標相去甚遠。

目前英菲尼迪很大程度上受限于產品矩陣。有分析認為，英菲尼迪從一開始過于美式的產品定位并不適合歐洲市場以及中國市場，比如在入門級別配置了3.7L V6發(fā)動機，大排量大馬力的屬性使英菲尼迪在遭遇水土不服。因此，2013年英菲尼迪曾經出臺了一項“去美國化”的產品發(fā)展策略，其中最具代表性的就是日產雷諾與戴姆勒合作之后，由戴姆勒生產的2.2L 4缸柴油發(fā)動機被英菲尼迪采用。

但與奔馳和合作并沒有為英菲尼迪在歐洲的發(fā)展帶來多少幫助，實際上，無論是動力的選擇，還是品牌、設計等層面，英菲尼迪始終無法趕上德系甚至是同為日系的雷克薩斯。

另外，與其他已經國產的豪華品牌相比，英菲尼迪的國產車型不夠豐富，并且布局緩慢。在國產化的近5年時間里，英菲尼迪僅有Q50L和QX50兩款國產車型，根本無法滿足市場需求。

此前英菲尼迪針對中國市場制定了“5 IN 5”戰(zhàn)略，即在未來五年內在中國推出5款全新國產車型。日產希望提高銷售質量和價值，并與日產實現更多的協(xié)同效應。另外，在五款新車規(guī)劃中，還涉及了兩款電動/e-POWER混動車型，并同時將經銷商網絡拓展至200家。目前，英菲尼迪QX50、Q50L兩款車型其銷量占總體的62%。

2017年，英菲尼迪曾為自己定下了全球50萬輛的銷量目標，不過，當年實際僅交付24.65萬輛，無論是全球還是中國市場銷量均未達到預期，隨著其宣布逐漸退出歐洲市場，其實現全球50萬輛銷量目標將越發(fā)的遙遠。

從目前國內二線豪華品牌的發(fā)展形勢來看，英菲尼迪的機會已經越發(fā)的渺茫，英菲尼迪在全球的品牌振興之路仍然漫長。

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