反復兜轉，車路協(xié)同到底難在哪？

實際上，車路協(xié)同并不是近幾年才興起的新概念，早在上世紀90年代，日美歐等國就有提出，并實施過一些解決方案；我國在“十二五”期間，科技部也立項了“智能車路協(xié)同關鍵技術研究”，當時有清華大學、北京航天航空大學等10家單位參與并結項。然而車路協(xié)同走到今天，依然還有很多方向沒有走通�！爸悄芟鄬φ摗闭J為，其中的難度主要體現在以下幾個方面。

1、各類技術高度整合形成的行業(yè)門檻

嚴格意義來說，車路協(xié)同并不僅僅只是V2X（“車端”與“路側”的關系），廣義上的車路協(xié)同應該是V2I（“車端”與交通設施網聯(lián)化的關系），其中包括車車協(xié)同V2V，車云協(xié)同V2N，人車協(xié)同V2P。在這樣的綜合性架構下，車路協(xié)同的技術門檻被抬高了。其背后涉及云計算、大數據、通信、車端智能、深度學習、高精地圖甚至還有基建等多個板塊，這對車路協(xié)同主導方的技術和資源整合能力提出了非常高的要求，也正是車路協(xié)同“軟硬兼顧”的特點，成就如今巨頭掌控整體的局面。

2、缺乏統(tǒng)一標準帶來的研發(fā)猶豫

一個較為尷尬的現實，車路協(xié)同一定是建立在5G技術之上的，5G通信的標準尚未定論，車路協(xié)同通用標準的統(tǒng)一更是遙遙無期。

業(yè)界一致認為要實現車路協(xié)同，必須攻克以下技術難關：

A、實現高速運行車輛，與不斷切換的基站之間低功耗、高可靠的無線聯(lián)接。

B、需要在多個電信運營商與不同車輛廠商之間，形成異構網絡的通信計算協(xié)同化。換句話說，就是要讓形形色色的廠商與技術之間，能夠以相同的技術標準進行通訊。

C、要實現車輛通訊與定位的一體化。能夠高效率、高精度地實現車輛定位，以及移動中的不間斷通訊。

D、必須實現車輛、道路信號燈、電子指示牌、攝像頭等元素之間的協(xié)同動作體系。

不難看出，只要確定標準，所謂的“難關”都會迎刃而解�，F實困境的存在，讓部分車路協(xié)同研發(fā)企業(yè)難以判斷技術路線，經常是走一步停兩步，擔心自己的探索最終被確定的標準所淘汰，或者倍數提升研發(fā)成本，猶豫觀望之間，技術研發(fā)的整體進度也就裹足不前了。

3、V與I之間的認知協(xié)同

從廣義車路協(xié)同來理解，車路協(xié)同代表的是V與I之間的關系，即智能網聯(lián)汽車與交通設施網聯(lián)化之間的關系。拆分來看，V是車企的事情，I是政府的事情。

當前的困境在于車企和政府對車路協(xié)同這個新生事物的認知與理解需要一個過程。特別是I的建設（交通設施網聯(lián)化建設），實際上是實現自動駕駛的基礎設施建設，需要投入大量的人力和物力。政府如果不理解也不支持，那么，這項工作的進程會大大拖慢。車路協(xié)同從高研發(fā)熱度轉入到高建設熱度，行業(yè)期間需要經過很長一段時間教育與布道。

巨頭的野望與初創(chuàng)公司的機會

對于車路協(xié)同這塊蛋糕，BAT和華為都表現出志在必得的架勢，以“智能相對論”看來，在具體的打法上，這幾個巨頭又根據自身的長短板，采取了揚長避短的打法。

百度：百度于去年年底正式開源了Apollo車路協(xié)同方案，向業(yè)界開放百度Apollo 在車路協(xié)同領域的技術和服務。

目前百度的發(fā)力重點已經覆蓋了三大要素：研發(fā)符合自動駕駛場景需求的路側感知能力，通信芯片及設備廠商合作針對自動駕駛應用需求來優(yōu)化V2X通信傳輸通道，以及車端自動駕駛系統(tǒng)中對于V2X路側感知信息的融合使用。

阿里：在阿里的構想中，不僅有聰明的車，還要有聰明的路。自動駕駛車＋路側“感知基站”＋云控平臺，實現云端、路端、車端一體的智能。

在阿里的實踐中，阿里云搭建智慧高速云控平臺，為車路協(xié)同場景提供全局掌控能力；AliOS搭建車路云協(xié)同計算系統(tǒng)，完成車路協(xié)同的具體能力；達摩院，研制路測要安裝的感知硬件。同時，高德、千尋提供高精度地圖，支付寶解決高速支付場景，在加上菜鳥聯(lián)盟和ET城市大腦的場景支持，阿里在自家的生態(tài)體系內建立了一個“封閉”的車路協(xié)同生態(tài)。

騰訊：騰訊在車路協(xié)同方面的動作主要是與電信運營商、交通部門合作，推出車路協(xié)同整體解決方案。

騰訊從自身優(yōu)勢和特點出發(fā)，深入分析車路協(xié)同亟需解決的問題，以產業(yè)連接器的角色聯(lián)合產業(yè)鏈相關企業(yè)，共同研究構建了包括基礎設施、平臺服務、業(yè)務應用三方面的車路協(xié)同生態(tài)。

華為：華為的愿景是：無論是物聯(lián)網還是車聯(lián)網，都希望能夠做到對單車智能更好的支撐。遵循著這一方向，華為去年2月發(fā)布了C－V2X芯片；6月發(fā)布了首款商用C－V2X RSU（路側單元），構建了可商用的C－V2X解決方案；9月發(fā)布了OceanConnect智能交通平臺；10月發(fā)布了移動數據中心MDC600賦能自動駕駛。

從巨頭的布局可以看出，BAT的最終目的都是沖著大數據去的，百度和阿里都希望在系統(tǒng)層面能夠占據一席之地，但這三家的共同短板是硬件設備，實測數據的積累以及工程應用經驗方面還有待加強。華為的長板非常突出，在V2X網聯(lián)化的通信層面擁有絕對優(yōu)勢，但在V2X網聯(lián)化的應用層以及V2X智能化這方面還有較大的加強空間。

蚍蜉難撼大樹。BAT和華為似乎已經將車路協(xié)同的蛋糕瓜分完了，那些跟隨巨頭步伐扎入車路協(xié)同賽道的初創(chuàng)公司們還有哪些機會呢？

首先，深耕具體場景的應用。

從巨頭們的布局可以看出，系統(tǒng)架構層面是BAT和華為瞄準的主要的方向，在具體應用上還大量的空白區(qū)域沒有填補，這也是初創(chuàng)公司們的市場空間。

往小的方向說，可以是路側傳感器感知單元與算法的結合；往大的方向說，可以是自動駕駛、智能交通、智慧城市的深度應用。像希迪智駕（長沙智能駕駛研究院）就發(fā)布了面向城市道路場景的“V2X＋交叉路況”解決方案、面向高速公路場景的“V2X＋智慧高速”解決方案，據了解，在今年下半年還將發(fā)布面向城市大眾運輸系統(tǒng)的“v2x＋公交智慧出行”解決方案，“v2x＋城市交通態(tài)勢感知”解決方案。

每個城市的道路狀況都有不同，這也使得每條路上每個場景的解決方案也會有所差異，將應用場景化整為零，打碎孤立，這樣有多少場景就有多少機會。

其次，要靈活快速的融入生態(tài)。

從上文的分析可以看出，車路協(xié)同是一個場景豐富、產業(yè)鏈冗長、產業(yè)關系復雜的生態(tài)結構。這就要求初創(chuàng)公司必須快速適應車路協(xié)同的生態(tài)氛圍。

巨頭們主導的車路協(xié)同有不同的發(fā)展方向，初創(chuàng)公司需要靈活判斷，在車路協(xié)同發(fā)展到一定階段，某個巨頭的生態(tài)圈顯露出高人一等的發(fā)展速度時，要迅速作出“選邊站隊”的選擇，及時調頭，駛向新的生態(tài)圈。這樣才不至于在這場長跑中過早的掉隊出局。

【完】