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為什么不效仿特斯拉?

顯然對于蘋果與現(xiàn)代的合作,雙方都更能發(fā)揮自身優(yōu)勢,實現(xiàn)協(xié)同效應,達到雙贏的目標。但也有人質疑,為什么蘋果不自己下場造車呢?為何要冒著品牌受損的風險?畢竟蘋果這種“不差錢”的公司,擁有近乎無限的資源,僅在2020年,其自動駕駛研發(fā)投入就高達190億美元,而全球汽車行業(yè)全年的研發(fā)經(jīng)費也不到1000億美元,蘋果一家就占了1/5不止。如此“闊綽”的蘋果,效仿特斯拉似乎并非難事。

在筆者看來,這主要涉及以下三方面的因素。

首先是時機因素,從2014年,泰坦項目開始,蘋果啟動電動車項目已經(jīng)有6年時間,期間雖然積累了不少專利,但整體項目進展并不順利,團隊領導人也接連更換,傳說中的Apple Car更是遲遲不見蹤影,而與此同時,百年汽車工業(yè)已經(jīng)走到了一個產業(yè)發(fā)展的轉折時刻,主流傳統(tǒng)車企大眾、寶馬、戴姆勒等紛紛開始加速推進電動化和智能化。電動車市場,更是一派火熱,歐洲新能源汽車銷量2020年有望同比翻番,超過110萬輛;在中國,新能源汽車市場,后疫情時代翻倍增長,已成為乘用車零售增長核心動力。另外在政策層面,2025年中國新能源汽車滲透率的目標要達到20%,2035年,純電動汽車要成新銷售車輛的主流;日本政府計劃2035年禁售燃油車;歐洲各國政府也制定了淘汰燃油車的時間表……對于一個正在爆發(fā)的“轉折點”產業(yè)而言,蘋果必須抓住這樣的機會窗口。時間已經(jīng)不允許蘋果像特斯拉那樣,一磚一瓦從“地基”開始。

二是揚長避短的需要。傳統(tǒng)汽車工業(yè)以硬件制造為主,彼此之間的差異主要在發(fā)動機、變速箱、底盤三大件上,但是在無人駕駛和移動智能終端的技術趨勢下,軟件能力的重要性大幅提升。而軟件能力又恰恰是蘋果這樣的科技公司的優(yōu)勢所在。比如Carplay已經(jīng)占領了很多車輛的智能化核心陣地,再比如蘋果從2017年研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)開始,迄今為止已經(jīng)獲得了100多項專利……另外決定軟件能力的芯片,也是蘋果這樣公司的優(yōu)勢,蘋果M1芯片的CPU和GPU算力超過特斯拉的FSD自研芯片就是一例。所以無論是操作系統(tǒng)還是芯片,蘋果的技術深度和人機交互理解都應該是超過了傳統(tǒng)車企。與傳統(tǒng)汽車廠商合作,蘋果可以更好發(fā)揮自身優(yōu)勢,而不用像特斯拉那樣,把很大的精力投入在廠房建設、產能提升上。

三是可以更快搶占市場。從2012年,特斯拉推出第二款汽車產品,也是真正大眾化的產品——Model S開始,在馬斯克的全力以赴下,特別是在中國工廠的貢獻下,用了8年時間,特斯拉的交付量在2020年,才剛近50萬輛。但像現(xiàn)代這樣的傳統(tǒng)汽車巨頭,幾乎不存在特斯拉面臨的產能問題。這對已經(jīng)“遲到”的蘋果而言,無疑是非常關鍵的。

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結語

券商韋德布什分析師丹尼爾·艾夫斯在一份研究報告中稱:“電動汽車最終可能在未來十年內,在全球范圍內創(chuàng)造1萬億美元的市場機遇,這對于蘋果公司而言,是一項明智的戰(zhàn)略舉措。”他還補充說,要大規(guī)模生產汽車非常困難,建立合作伙伴代工關系是蘋果必然的選擇,這就像iPhone找到富士康代工一樣的模式。

蘋果為推出汽車,已經(jīng)準備了數(shù)年時間,但時至今日,Apple Car依舊蹤跡難覓。現(xiàn)在全球電動車市場正在成熟,而與現(xiàn)代聯(lián)手,目前從蘋果自身以及市場等角度來看,都是其加速造車計劃落地的一種極佳選擇。