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一顆“紅心”，三種模式

隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速，汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻越來(lái)越低，大量科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司以及手機(jī)制造企業(yè)等非傳統(tǒng)車(chē)企加入造車(chē)賽道。這其中，華為的出現(xiàn)總給人異軍突擊的感覺(jué)。相比早因“阿波羅計(jì)劃”而知名的百度，華為在汽車(chē)行業(yè)的存在感似乎并不高。直到去年年初，極狐阿爾法S Hi版以及賽力斯華為智選SF5的相繼亮相，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者才意識(shí)到華為的來(lái)勢(shì)洶洶。

實(shí)際上，華為在汽車(chē)領(lǐng)域的布局由來(lái)已早。早在2009年，也就是中國(guó)為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)發(fā)布“十城千輛節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣應(yīng)用工程”（為新能源汽車(chē)生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼）之時(shí)，華為就開(kāi)始了車(chē)載模塊的研發(fā)工作。

2014年，華為成立“車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室”，開(kāi)始涉足汽車(chē)互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新。自2017年起，華為又與國(guó)內(nèi)多家主機(jī)廠在5G、云、AI等領(lǐng)域達(dá)成合作。

而隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的遇阻，華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的布局明顯加快。2019年5月，華為正式成立智能汽車(chē)BU，后者位列華為六大一級(jí)部門(mén)之一。華為對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重視度大為提升。

基于在ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動(dòng)駕駛芯片、電驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴(kuò)展，并且多項(xiàng)技術(shù)取得了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。其中，華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution）以其超級(jí)全棧算法、超級(jí)數(shù)據(jù)湖、以及超級(jí)中央計(jì)算與傳感硬件的“鐵人三項(xiàng)”能力，成為全球唯一的城市通勤自動(dòng)駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。

2020年10月，華為正式發(fā)布旗下智能汽車(chē)方案品牌HI，旨在通過(guò)華為全棧智能汽車(chē)解決方案，以創(chuàng)新的模式與車(chē)企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)。從具體形式上看，目前華為與車(chē)企合作主要有三種方式。

一是HI模式，也就是華為與合作車(chē)企共同定義、聯(lián)合開(kāi)發(fā)，運(yùn)用華為全棧智能汽車(chē)解決方案，可借助華為銷(xiāo)售渠道的Huawei Inside合作伙伴模式。北汽極狐就屬于這一模式的代表。

2021年上海車(chē)展前夕，極狐阿爾法S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作為極狐與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)的車(chē)型，極狐阿爾法S Hi版款內(nèi)置華為ADS高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，并搭載華為鴻蒙OS操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能座艙與智能手機(jī)關(guān)聯(lián)操作。

不過(guò)，并非所有車(chē)企都愿意大規(guī)模采用華為的智能駕駛系統(tǒng)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾明確表示，不愿與第三方公司（華為）合作自動(dòng)駕駛方案，“這時(shí)候就成了（第三方公司）是靈魂，我是軀體。這個(gè)我們是不能接受的，我們這個(gè)靈魂一定要掌握在自己手中�！�

針對(duì)上汽集團(tuán)的“靈魂論”，華為方面回應(yīng)稱(chēng)，華為與車(chē)企合作有多種模式。除了Huawei Inside模式外，華為還有tier1與tier2的合作模式，目前，華為更多是采用這種模式向車(chē)企提供零部件和解決方案。

tire1、tire2模式也就是華為與車(chē)企合作的第二種模式，也稱(chēng)為供應(yīng)商模式。作為部件供應(yīng)商，華為的智能汽車(chē)解決方案包括智能駕駛、智能電動(dòng)、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車(chē)云。截至目前，華為在智能電動(dòng)領(lǐng)域與5家車(chē)企合作量產(chǎn)，與15家車(chē)企定點(diǎn)合作；在智能座艙領(lǐng)域與7家車(chē)企進(jìn)行定點(diǎn)合作；智能駕駛算力平臺(tái)（MDC）已跟6家車(chē)企定點(diǎn)，同時(shí)還跟70多個(gè)合作伙伴通過(guò)應(yīng)用第三方自動(dòng)駕駛軟件進(jìn)行合作。

第三種模式即為華為智選模式，AITO問(wèn)界M5成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下，華為不僅僅只是部件供應(yīng)商，而是參與到產(chǎn)品定義和整車(chē)設(shè)計(jì)之中，還負(fù)責(zé)智能座艙的部分硬件和全部軟件以及整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

不難看出，相比之前的供應(yīng)商模式以及HI模式，華為智選模式對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的參與度進(jìn)一步提升，不僅涉及到汽車(chē)的“靈魂”，也涉及到部分“軀體”，相當(dāng)于是對(duì)整車(chē)制造的一次深度試探。

那么既然華為已經(jīng)試探到這個(gè)地步，為何仍然堅(jiān)持“不造車(chē)”，而是選擇這種曲線形式呢？